Une vrille, c'est un décrochage dissymétrique entretenu.

Pour partir en vrille, un truc qui marche bien (mais ce n'est pas forcément la même procédure de mise en vrille en fonction des avons) : tu fais un décrochage et tu enfonces une de tes pédales à fond... (effet garanti sur certains avions...).

A+

la vrille c'est un décrochage dissymétrique (pas sur de l'ortographe)

Merci de ces précisions.

Y-a-t-il un avion dans FS où l'on arrive bien à partir en vrille, où s'est bien visible ?

Et une fois en vrille, comment tourne l'avion ? à plat ? l'avion peut-il sortir de la vrille tout seul ? (comme il sort d'un décrochage normal en piquant du nez pour reprendre de la vitesse)

Gilles.DR315 a écrit:

Pour sortir de la vrille il faut créer un déséquilibre entre les moments aérodynamiques et d'inertie. Donc comme le dit Quentin, un fort mouvement au palonnier est nécessaire, elle ne s'arrête pas tout seul, enfin je ne crois pas.
Mettre le plein palonnier opposé. En cas de désorientation, on peut ragarder la bille/coordonateur de virage -->voir le sens de la rotation.

Comme je l'ai dit, pas nécessairement. Sur TB30 et A-Jet, par exemple, pas de palonnier ni de manche... il suffit de lâcher les commandes et attendre que l'avion arrête sa rotation, puis ensuite, comme pour un décrochage, effectuer une ressource souple.

Il me semble que le 150 de fravin et bee gee réagit assez bien.

babar a écrit:

Mais si on met tout à plat, la rotation sur l'axe des lacet s'arrête d'elle même? J'ai pas du tout fait de voltige mais c'est la technique employé sur F-16 ( lu dans le manuel de Falcon4, pas eu l'occasion de lire le manuel de vol en lui même), je pensais que c'était une méthode appliquer à la majorité des avions, ça me semblait logique

Oui, certains avions sortent d'eux même, car même en vrille, si tu ne touches à rien, ils finissent par accélérer un peu, l'incidence diminue, les filets d'air raccrochent l'aile décrochée, et la rotation s'arrête. Il paraît que ça peut poursuivre sur un "auto-tonneau" mais c'est au pilote de s'en rendre compte, et c'est quand même moins emmerdant qu'une vrille.

Houla ! On lit des choses qui font peur ici.

Une vrille est provoqué par un décrochage accompagnée d'une dissymétrie en lacet. En gros, on s'approche de la vitesse de décrochage, et on engage la vrille en appuyant sur le palonnier gauche ou droite selon le sens voulus. Cette action va accélerer l'aile à l'extérieur de la rotation en lacet, et au contraire freiner l'aile situé à l'intérieur qui aura donc moins de portance, va décrocher et installer l'avion en vrille.

Pour se mettre en vrille :
- approcher la vitesse de décrochage (mais ne pas être décroché !)
- appuyer le palonier dans le sens de rotation voulus
- tirer le manche en arrière une fois que la rotation s'engage ... et que le nez de l'avion passe l'horizon (ça c'est pour faire jolie vu du sol)
- maintenir les commandes

Pour sortir effectivement on peut tout lâcher, mais la sortie sera plus longue (plus ou moins, voir pas du tout selon l'avion). Maintenant si on veut une sortie efficace, le premier truc à faire c'est quand même de mettre pied à fond dans le sens opposé à la rotation, en tout cas sur avion de voltige et avion léger (à mon avis le "lacher tout" sur tb-30 c'est plus une procédure spécifique à l'armée mais bon), les trucs compliqué comme les chasseurs j'ai pas testé.

Ce qui peut varier après c'est la position du manche, au neutre si on sait pas et qu'on a été assez couillon pour pas regarder le manuel de vol.

Le risque si on n'est pas un peu sensibilisé, c'est de redéclencher si on ressource trop tôt en gardant du pied et donc avec une mauvaise symétrie (il y'en a qui se sont tué comme ça en partant en vrille dans l'autre sens ...).

Bref, moi en voltige on m'a appris :
- palonnier à fond opposé à la rotation
- manche au neutre (ça ça peut varier selon l'avion)
dés l'arrêt de la rotation :
- aile à plat + bille centrée
- ressource

Aprés il y'a encore des truc spécifiques pour la vrille en compétition, la vrille plate, etc.

Mais si on met tout à plat, la rotation sur l'axe des lacet s'arrête d'elle même? J'ai pas du tout fait de voltige mais c'est la technique employé sur F-16

Le f-16 est un cas à part avec ses commandes de vol électrique, ça n'a rien  à voir avec les autres avions (en théorie il ne devrait même pas pouvoir se mettre en vrille si ses cdve était moins pourrie). Bref, le ton manuel de vol au lieu de celui de falcon4 ...

Dernière modification par FlyingVomito (28-06-2008 11:49:10)

Vaste sujet que la vrille.

Pour ceux qui voudraient avoir des infos très pertinentes écrite par un sorcier de la chose (recordman du monde du nombre de tour à son époque je crois), procurez vous le livre d'Eric Muller: "Libre intégral".

D'une façon générale, la priorité doit absolument être donnée au manuel du constructeur. Tout les avions ou planeurs ne sont pas essayés ou certifiées pour la vrille (cas du Cirrus par exemple (l'avion, pas le planeur)).

Ceci dit, les mises en autorotation sont multiples, selon qu'on parle du phénomène aérodynamique, de la figure normée du catalogue Aresti ou autre. On peut même faire une autorotation en montant, tout est pensable même si des termes propres sont utilisés dès qu'on travail sous facteur de charge (déclenchés).  Les lomslovac (pas certain de l'othographe) démarrés sous 45° montant en déclenchés négatifs finissent en vrille dos classique etc...

Pour autant, Muller semblait dire qu'une méthode plus ou moins universelle serait de contrer au pied et de lacher le manche, qui se mettra tout seul dans la position la plus adéquate. Certains avion on besoin du manche plein arrière pour atténuer l'effet de masque de la dérive par la profondeur etc....D'autres sortent tout seul si on lache tout....

Bref => le manuel de vol avant tout.

FS ne permet de faire que des erzatz de vrilles, on ne joue pas sur des paramètres réels mais sur des coef de stabilté sur les 3 axes.

Cela dit la vrille dans le monde réel n'est pas quelque chose de  totalement maitrisée, il n'y a pas de modèle mathématiques vraiment fiables et il faudra toujours des pilotes d'essai pour aller voir, il y a des tas d'histoires amusantes à ce propos, dont plusieurs modèles d'avions légers qui sont sortis de vrille tout seul après que leurs pilotes se soient parachutés, et même pour les avions de combat comme par exemple le Jaguar qui en théorie et suite aux essais en soufflerie verticale n'aurait pas dû poser de problèmes, il en a été tout autrement...

Pour qu'un avion soit autorisé vrille il faut qu'il sortedans le cas le moins favorable  en moins de 1 tour 1/2 au bout de 6 tours stabilisé, le CAP10, malgré sa grande dérive est tout juste satisfaisant..