Bonjour,

Tout d'abord il faut respecter les paramètres de la check list (nb de tour, pression d'admission, ... selon la machine) ensuite régler le cmpensateur de profondeur pour garder le palier et enfin au manche maintenir le palier. Au début ce n'est pas simple ni en simulation ni en réel.

Jean-Pierre

Il n'y a pas de réglage prédéfini, c'est variable selon le centrage, la vitesse, etc etc...

Comme dit Jean-Pierre, une fois arrivé à ton palier/altitude/niveau de croisière, tu affiches les paramètres désirés au moteur, puis tu ajustes le trim de profondeur pour garder ton palier. Mais tu fera tout le temps des petites corrections, puisque la consommation de carburant modifiera le centrage, la masse d'air varie, et si jamais tu décides de changer ta vitesse (paramètres moteur donc), il y aura une incidence sur la portance, donc correction pour garder le palier.

En espérant avoir pu t'aider

On entre là en plein pied dans ce qu'on appelle les fondamentaux... la leçon de pilotage N°1 est de très loin la plus importante dans la vie d'un élève pilote !

Ce qui fait tenir une trajectoire tiens dans la formule "assiette - puissance"

l'assiette permet de contrôler la trajectoire, en vol à vue le moyen le plus précis consiste à tenir la position du capot par rapport à la ligne d'horizon, c'est le repère avion.

la puissance va permettre de tenir la vitesse sur une trajectoire donnée (dans une certaine limite), on préaffiche par conséquent un régime moteur qu'on adapte ensuite à la demande.

enfin le compensateur ne sert qu'à annuler l'effort à fournir sur le manche pour tenir l'assiette précédement définie

faire de petites corrections, bien stabiliser l'assiette à chaque correction, ne pas courir après les paramètres, erreur fréquente des débutants
qq captures d'écrans à venir pour mieux expliquer

Dernière modification par Bee Gee (22-01-2011 13:04:48)

À ta décharge, c'est plus difficile dans FS qu'en vrai, de par l'absence de sensations. De plus, les corrections dans FS sont discrètes et, très souvent, un clic de moins c'est pas assez, le clic suivant c'est trop. Dans un tagazou, le réglage est continu et fin, plus précis.

Pour le reste, comme le dit Bee Gee, le pilote FS regarde beaucoup ses instruments, alors que l'élève pilote doit apprendre à regarder dehors, à imaginer à travers les montagnes une ligne de fuite qui représente l'horizon (appelé horizon virtuel) et à asseoir son avion par rapport à cet horizon virtuel. Quand le terrain est plat, c'est plus facile, parce que l'horizon est alors visible.
Quand tu pilotes par rapport à cet horizon et à sa position par rapport au capot, tu arrives très vite à tenir un palier, une montée ou une descente, et seules de petites corrections sont généralement nécessaires. Le compensateur n'est qu'une aide permettant d'annuler les efforts sur les commandes pour maintenir l'avion dans l'assiette désirée. Son utilisation est libre, selon les désirs du pilote, mais aussi très intuitive. Il n'y a que pour le décollage et l'atterrissage qu'on le remet dans une plage déterminée pour ne pas risquer d'avoir des efforts trop importants à faire sur les commandes pour empêcher l'avion de partir aux fraises.

A+

Dernière modification par Catilina (22-01-2011 14:29:44)

grigri a écrit:

ba quand je fais avec l'horizon l'avion est trop bas ou trop haut...

Si j'ais bien compris j'aligne le haut du plateau de bord sur l'horizon?

Non, tu "alignes le haut du plateau" à une "certaine distance" en-dessous de l'horizon (distance à définir par rapport à ta position dans l'avion, et qui change d'un avion à l'autre).
Si tu es en cockpit 2D, tu peux utiliser le système de viseur de FS, au début, pour trouver cette assiette qui va bien. Avant de prendre un avion plus complexe, commence à le faire avec le C172 d'origine (il doit y avoir une leçon de Rod Gromacho à ce sujet).
Si tu utilises le cockpit virtuel, c'est plus réaliste, surtout avec un TrackIR.

Au début, essaie de tenir un palier, à l'altitude où tu es, quelle qu'elle soit, en affichant la puissance (tours par minute) indiquée par Rod pour cet avion.
Ensuite, apprends à faire une montée, puis une descente.
Quand tu maîtrises ça, tu as alors les outils pour amener ton avion à l'altitude désirée et la maintenir.

A+

On entre là en plein pied dans ce qu'on appelle les fondamentaux... la leçon de pilotage N°1 est de très loin la plus importante dans la vie d'un élève pilote !

T'a tout dis je crois! Sinon, j'ai toujours trouvé que piloter dans fs est plus dur qu'en vrai, car on a pas les sensations des poussées dans le cul, et de l'oreille interne.

mémorise visuellement la hauteur de ton capot avec l'horizon, avec éventuellement l'indicateur d'assiette conseillé ci dessus, ou bien colle un petit bout de plastique qui s'enlève facilement ou un crayon tout aussi effacable sur ton écran juste sur l'horizon.

Ce bon vieux repère capot.. La base de la base... En revanche, je pense que le coup de brancher le PA risque de plus l'embrouiller qu'autre chose, vu qu'il ne sait pas encore piloter son avion corretement...

Yes mais mef ...

Il ne faudrait pas laisser sous entendre qu'une montée se pilote au vario !
le paramètre de conduite c'est la vitesse !

La montée se conduit avec un préaffichage moteur (plein gaz dans le cas du C172) l'assiette est ajustée pour maintenir la vitesse de montée (80 kt dans l'exemple cité) le vario va dépendre de plusieurs facteurs: chargement, altitude, température, et là on peut avoir des écarts de perfomances très importants, ce brave C172 grimpera à plus de 1000 ft/min léger en hiver à basse altitude, mais en pleine cagna et lourdement chargé ça tombera à moins de 500 ft/min....

Si je peux me permettre, j'ai l'impression qu'il y'a une notion que vous avez tous oublié....

Il est quasiment impossible de piloter efficacement sur FS avec le clavier...Il te faut au minimum un joystick.
Et j'ai l'impression de part ta question que tu pilotes au clavier.

Donc premier conseil : investis dans un joystick.

Tu pourras effectuer des ajustements plus précis et plus rapide que via le clavier....

Je viens de voir le message de jeff64 et je crois qu'il a donné la meilleure solution actuelle.
J'ai pas eu beaucoup de mal à passer ce "brevet" mais si tu le fais au clavier, alors je comprends que tu galères à voler en palier. Il faut que tu puisses doser parfaitement tes inclinaisons/assiettes. Donc voilà, commence par un joystick !

@+

Bien évidement qu'il faut un joystick (assez précis et qui revient bien à un neutre stable, pas besoin d'investir des millions dans des trucs avec 72 boutons et fonctions lumineuses, un manche simple mais qui revient bien au neutre, sans point dur).

Ensuite le vol de base, c'est comme le reste, ça s'apprend !

La première fois qu'on fait une mayonnaise, on la rate, la deuxième fois elle n'est pas bonne, la centième fois elle devient mangeable.

Le pilotage, c'est pareil.

La première fois on descend, monte, descend, monte, des vraies montagnes russes.

On ne sait pas où regarder, on se mélange tout, on stresse, et on mélange encore plus.

Alors du calme, le stress et la sensation de ne pas réussir n'aident pas !
On se met en l'air, on peut même débuter le vol en l'air, beau temps, pas de vent, de jour, dans un endroit calme sans relief, sans trafics, rien.
Le but essentiel va être d'apprendre à gérer un circuit visuel (c'est à dire ce que font les yeux du pilote, les choses qu'il regarde et combien de temps il passe sur chaque chose), et aussi à gérer les priorités.
La trajectoire est prioritaire sur le reste.
La trajectoire, ça comprend la gestion des commandes de vol, et la gestion de la puissance du moteur.
Et la gestion des commandes de vol est prioritaire sur la gestion du moteur.
La gestion des commandes de vol, c'est tangage, roulis, lacet.
Le tangage est prioritaire sur le roulis.

Ces priorités, qui sont bien naturelles et implicites, finissent pas dicter où vont les yeux.
On regarde dehors (donc on a l'assiette de l'avion et son inclinaison), on regarde l'altimètre, on regarde la vitesse, on regarde à nouveau dehors, on regarde l'altimètre, on regarde la vitesse, on regarde à nouveau dehors.

Entre deux passages des yeux sur un instrument, si l'indication a changé, on corrige.
Si l'altitude a augmenté, on pousse un peu sur le joystick. Si ele a diminué, on tire un peu sur le joystick.
Si la vitesse a diminué, on ajoute un peu de puissance (au bruit, pas besoin de regarder les instruments moteur pour l'instant).
Si la vitesse a augmenté, on réduit la puissance, là aussi au bruit du moteur, sans regarder ses instruments, puisque les yeux regardent dehors, puis l'altimètre, puis la vitesse, puis dehors, puis...

Au début les mouvements sont trop amples, les échappées de vitesse et d'altitude trop grandes. C'est normal.
On va, avec l'expérience, accélérer son circuit visuel. Les yeux vont passer de plus en plus rapidement et de plus en plus souvent sur les trois choses qu'on regarde, du coup les écarts vont être détectés plus vite, les corrections apportées plus tôt, et le pilotage va devenir de plus en plus précis.

On ne doit pas avoir à chercher ses instruments et la façon de les lire, donc au début on prend un avion et un seul. On ne change pas de machine, il faudrait à nouveau se réhabituer à ce que les yeux se posent directement sur le bon instrument et le décodent immédiatement.

En s'entrainant, encore et encore, des centaines de fois, on a un circuit visuel très rapide, et du coup un pilotage bien dosé et précis.
Et on se rend compte alors qu'on a du temps, qu'on pourrait faire autre chose en même temps sans dégrader la précision du pilotage : on a réussi à dégager de la disponibilité.
A partir de ce moment, et pas avant, on va commencer à rajouter des instruments.
d'abord le cap. En plus de l'extérieur, l'altimètre et la vitesse, les yeux vont passer par le cap.
Et là aussi faire les corrections, de plus en plus rapides et fines, afin que le cap garde une valeur fixe dans un premier temps, évolue vers une valeur recherchée dans un second temps.

Puis ce sera la gestion des instruments moteur.

Puis on ajoutera un par un les instruments de navigation.
Mais on n'ajoutera le suivant qu'une fois qu'on aura récupéré sa précision de pilotage avec l'instrument précédent.

Vouloir commencer avec une gestion compliquée du vol et changer d'avion toutes les cinq minutes, c'est s'assurer de ne jamais apprendre à piloter correctement.

Car le pilotage, c'est comme la mayonnaise, la lecture et le reste, ça s'apprend.

Et on n'apprend pas à lire à un enfant de 2 ans en lui donnant l'intégrale de Balzac.

Il commence avec un imagier.