Tour de piste a vue, en train de faire les checks en MD11... Je tente pas !
En plus, tu peut très bien etre dans la couche !

Je me suis mal exprimé. En fait je voulais me renseigner sur les procédure en cas de remise de gaz forcé (approche manqué...). Comment se passe le circuit pour se représenter pour atterrir?

Verity a écrit:

Je me suis mal exprimé. En fait je voulais me renseigner sur les procédure en cas de remise de gaz forcé (approche manqué...). Comment se passe le circuit pour se représenter pour atterrir?

Un API... ?

Arnono78860 a écrit:

Même, c'est pas ausssi maniable qu'un cessna !

Pas aussi maniable mais un avion reste un avion ! Tout à fait possible.

a+

Val77 a écrit:

Arnono78860 a écrit:

Même, c'est pas ausssi maniable qu'un cessna !

Pas aussi maniable mais un avion reste un avion ! Tout à fait possible.

a+

Mouai...
Possible, mais plus chaud, mais posible,mais plus chaud, mais possible... TA GUEULE !!

Jerry150686 a écrit:

Pense aussi que dans la réalité, vous êtes 2 gus dans le cockpit....

Dans la réalité, tu ne fais pas une procédure de circling dans la couche, ni à deux ni à 5

Aprés une remise de gaz, soit on est en IFR et on suit la procédure écrite sur la carte jusqu"à ce que le controle dise autre chose, soit on est en VFR et on fait un circuit

Possible, mais plus chaud, mais posible,mais plus chaud, mais possible... TA GUEULE !!

Pas du tout ça se fait très bien~, faut juste prendre un chrono pour la fin de vent arrière.
Il ne faut pas croire que les jets ne volent que en ifr

Dernière modification par Zangdaarr (13-02-2011 04:30:33)

Zangdaarr a écrit:

Aprés une remise de gaz, soit on est en IFR et on suit la procédure écrite sur la carte jusqu"à ce que le controle dise autre chose, soit on est en VFR et on fait un circuit

J'aurais préféré "Après une remise de gaz, soit on est IFR et on suit la procédure écrite sur la carte jusqu'à ce que le contrôle dise autre chose, soit on est en VMC et on effectue une approche à vue (mais on ne clôture pas IFR), soit enfin on clôture le plan de vol IFR parce que les conditions le permettent et l'envie de "se promener" survient"

Tu me corriges ?

Ah non, une approche à vue en IFR ne nécessite en aucun cas de cloturer le plan IFR.
Il faut : être en vue de l'AD, estimer qu'on peut garder le visuel et être autorisé par l'ATC. On reste normalement espacé par l'ATC (meme si on doit vieller à l'anticol). Pas besoin d'être VMC. De jour comme de nuit.
Y'a eu une discussion y'a qques temps maintenant sur radiococo sur quid de l'API en cas d'approche à vue ...

Dernière modification par antoine (13-02-2011 15:12:55)

Arnono78860 a écrit:

Jerry150686 a écrit:

Si tu fais du bête tour de piste, c'est de l'entrainement...donc tu choisis plutôt un temps propice à cela .
Sinon en Liner, je vois pas l'intéret.
Certains terrains ont des approches qui ressemblent à un tour de piste standard, mais dans ce cas c'est soit une approche à vue, soit un circuit publié bien déterminé, avec les points de repère qui vont bien (Berlin par exemple, la transition entre l'IAF et l'approche finale ressemble à un circuit standard, avec un waypoint tous les 4nm).

Arnono78860 a écrit:

Tour de piste a vue, en train de faire les checks en MD11... Je tente pas !
En plus, tu peut très bien etre dans la couche !

Pense aussi que dans la réalité, vous êtes 2 gus dans le cockpit....

Même, c'est pas ausssi maniable qu'un cessna !

Et ? En sortie de QT, les futurs pilotes de lignes pratiquent bien les tours de piste à vue sur 747 non ? Alors pourquoi pas en ligne ?

Degseth a écrit:

Le tour de piste en Liner est simple. C'est la même chose que sur un petit. Ca va juste plus vite, mais tout est adapté donc...

Presque ... Si on tape dure les masques à oxy tombent :-)))

Plus sérieusement Arnaud, si tu es APP à vue "tangent" (niveau météo). Pour une raison X ou Y tu remets les gaz et tu n'as pas la météo pour faire un tour de piste à vue (ou mieux, tu viens de passer en panne radio). Quelles remise de gaz tu fait ? L'approche la plus précise ? Une autre ? (dans le cas ou les API ne sont pas toutes les mêmes).

Degseth a écrit:

Pour ta question, normalement sur une arrivée à vue tu as tout de même une approche support en fonction au moment de la RDG. Donc théoriquement tu es censé faire celle-là... enfin c'est ce que je ferais... après...

Oui, c'est ce que tu ferais parce que c'est ce qu'il faut faire.

L'ATC donne la procédure utilisée sur son terrain. C'est simple, si tout marche, c'est la plus performante de celles qui sont en vigueur sur le QFU en service.
Les pilotes peuvent en négocier une autre (par exemple ILS en service, les pilotes peuvent négocier de faire une VOR-DME pour entraînement). Cela leur sera accordé si cela n'entraîne pas de contrainte opérationnelle supplémentaire.

A chaque approche correspond une trajectoire d'approche interrompue.
C'est celle qu'il faudra suivre a priori.
Si les pilotes veulent faire une approche à vue (c'est à eux de le demander et il faut qu'ils aient les conditions enoncées plus haut), il n'en reste pas moins qu'ils devront suivre la trajectoire d'approche interrompue de la procédure qui leur a été donnée avant qu'ils demandent une approche à vue.
S'ils veulent une autre trajectoire d'approche interrompue, ils la négocient pendant l'approche. De même, c'est l'ATC qui peut proposer une autre trajectoire d'approche interrompue (quand à CDG les approches sont proches les unes des autres et que le risque de remise de gaz est élevé, c'est le contrôleur Tour qui dit par exemple "en cas de remise de gaz, 2000 ft dans l'axe puis virage cap sud en montant vers 4000 ft").
Si personne n'a rien dit, dans un premier temps c'est la trajectoire d'approche interrompue publiée qui sera suivie.

Ensuite, en cours de remise de gaz il y a plusieurs solutions.
Ou bien on suit intégralement la procédure publiée, ou bien on négocie autre chose.
Attention, il faut dans ce cas être conscient de sa position, de sa trajectoire et de ses marges par rapport au relief, notamment.

Si on va jusqu'au bout de la trajectoire publiée, il y a un raccordement IFR (ou un guidage radar) pour aller sur un des points de raccordement d'une nouvelle approche.
De même, il y a possibilité de rallier une trajectoire vers un terrain de dégagement.

D'une manière générale et même sur les plus gros terrains, tout est affaire de bon sens, de logique et de négociation entre pilotes et ATC.

L'ATC de Flight Simulator, par sa rigidité, n'est pas du tout représentatif du contrôle aérien réel.
Heureusement que dans la vie c'est plus souple et plus réactif que dans FS !


Sinon une trajectoire type tour de piste avec un gros liner, ça se fait très bien, c'est entièrement à vue et en manuel.
Il y a des paramètres à préafficher et des configurations à respecter, ça ne s'improvise pas, mais ça se fait très bien.
Lors de la qualification, on apprend à faire des tours de piste, avec des moteurs en panne, avec tous les moteurs, etc. Ca se fait très bien.

Une approche à vue, une remise de gaz à vue, etc, peuvent se faire dans le contexte d'un plan de vol IFR, ce n'est pas incompatible.

Ne pas confondre IFR/VFR (réglementation et application de règles) avec IMC/VMC (conditions météos réglementaires) ni avec "évolution à vue". On peut faire une approche à vue avec 800 mètres de visi... on n'a pas les conditions VMC, on est en régime de vol IFR, et pourtant on évolue à vue... C'est pas simple la réglementation !
Si, en fait c'est simple.

Et j'ajoute que tout ceci repose sur l'utilisation de la radio.
Si on n'a pas de radio, ben on suit rigoureusement les trajectoires publiées et on applique les consignes données dans le chapitre "panne de communications" des fiches de chaque terrain et de chaque pays.

En gros, il faut être prévisible.
Si on a la radio, on dit ce qu'on a envie de faire et on le fait une fois que tout le monde est d'accord.
Si on n'a pas la radio, on fait le truc publié comme ça les autres savent ce qu'on fait.

Dernière modification par pierre320 (27-02-2011 10:46:35)