Ou pas... Oui je sais, un peu dur du cailloux le gars, mais je ne vois pas en quoi mes données seraient moins fiables que celle des autres !

Jules744 a écrit:

Nephi a écrit:

Oula il y a du lourd comme bêtises sorties d'un ton péremptoires là (Jules744 ).

Il arrive même que le CI ne soit pas constant en fonction des phases de vol.

Salut ,

Il faut bien lire avant de critiquer et de dire la même chose .

Tu devrais appliquer ta phrase à toi même, étant donné que ce que tu cites n'a RIEN à voir avec ce dont je parle, puisque j'évoque l'utilisation de CI différent en fonction des phases de vol comme préconisé dans les SOPs. Chose que l'on fait donc systématiquement. Rien à voir avec les changements tactiques qu'on fait (de temps en temps, c'est rare) au cours du vol que tu évoques dans ta citation.

Jules744 a écrit:

n666eo a écrit:

Conclusion : j'appuie Zangdaarr, il n'y a pas de valeur définie de CI pour un type de vol, ça doit être variable selon la version du FMGC sur un avion donné, le calculs des ops, etc...

Bah en général non ; tu as une valeur définie qui est 35 mais en fonction du retard, fuel , poids etc. Le CDB adapte et a sur son OFP (en bon français , plan de vol d'exploitation ) toute les infos relatives aux corrections . Mais la valeur pour A318/19/20/21 c'est 35 .

Ce que je veux dire surtout c'est que tu peux être dans une compagnie sur un A320 ou le CI va varier de 0 à 100 (limites du FMS), et te retrouver demain sur un A320 ou le CI va varier de 0 à 999 (limites du FMS !).

Et ceci uniquement parce que la dite compagnie aura demandé à Airbus cette modif mineure de software.

c'est dingue à chaque fois que l'on parle de CI c'est différent et divérgeant !

Ben si tu veux c'est un peu comme parler du prix du saucisson entre Carrefour, Lidl, ton boucher, et entre un cochon de France bio et un cochon d'Amérique.

Tu ne serais pas étonné des différences de prix.

Dernière modification par Zangdaarr (11-05-2011 20:20:20)

Salut,

Air France choisit de fonctionner au cost index pré-déterminé pour ses vols.
Un calcul de cost index correspond à la minimisation du coût global de la mission puisque c'est un ratio qui permet d'avoir le rapport entre le coût du temps (coût marginal à l'heure de vol) et le coût du fuel. Grosso modo soit la durée du vol est la première contrainte, soit la quantité de carburant. Bien entendu, ça dépend de la politique de la compagnie et des contraintes opérationnelles. Lorsqu'un avion est en retard et que ça met la zone sur le programme, un changement de stratégie s'impose.
Sur les 320 AF, le cost index standard est de 35 et 99 en cas de rattrapage d'horaire. Sachant que la plage sur Airbus est de 0 à 999.
Sur Airbus le CI correspond à des kg/minute et sur Boeing à des centaines de lb/heure.
A 0 le vol se fait au maxi range et 999 au mach donnant une vitesse propre la plus élevée (pas loin de l'altitude de conjonction puisque le CI fait varier les niveaux optimums).
Pour une valeur de 35, le FMS déduit une vitesse économique aux alentours de 300 kt / M0.78 (mach "prix de revient minimum") et 340 kt / M0.80 pour CI 99.

Mais encore une fois chaque compagnie adopte sa politique selon la situation. J'ai fait un passage en poste sur 777 retour Tokyo et on était en croisière à M0.74 et cost index zéro. Un couvre feu impose un décollage à 23:30 locale au plus tard de NRT et l'arrivée à CDG doit être à 04:00 locale au plus tôt. 14 heures de vol...
C'est la politique AF en cas d'avance supérieure à 15 minutes sur l'horaire programmé.

Chez nous il n'y a pas de CI fixe, il est recalculé pour chaque vol mais les vitesses sont sensiblement les mêmes en croisière.

Ciao

Sur le 747 de PMDG le range du CI est de 0 à 500. Un mauvais choix peux te mettre dans la zone de basse vitesse limite décrochage.
Le mieux est de s'adapter à l'avion avec lequel on vole, pas avec les règles des compagnies, puisque la machine est différente

Un mauvais choix peux te mettre dans la zone de basse vitesse limite décrochage.

C'est tout à fait ça. Le cost index pour toute compagnie reste un compromis entre le coût du temps, coût du fuel et marge suffisante par rapport au buffeting. Il peut arriver sur un vol à forte composante de vent arrière que le mach ECON soit faible, exemple M0.82 sur un 744. A ce moment là le mach devient "forcé" à .85 pour rester dans un domaine de vol raisonnable.
Les 47 chez nous ont une plage de CI de 0 à 9999, idem AF. Le mach ECON à l'altitude optimale est proche de M0.85 et le long range à l'altitude optimale est à environ M0.86.

Sur FS le principe du cost index n'est pas vraiment transposable. le seul coût qui existe est celui du temps (l'électricité que consomme ton ordinateur). Dans ces cas là tu peux viser 350 kt / M0.87.

Ciao