La gauge BOOST du spitfire mesure la pression d'admission, à cette époque lointaine chaque pays avait sa norme:

aux US:  on utilisait et on utilise toujours le pouce de mercure, 29.92 pouces = 1013.25 hPa, moteur stoppé au niveau de la mer en standard on doit lire 29.92 pouces sur l'instrument

en Allemagne (Me109 etc):  l'ATA était utilisé  1 ATA = 1 atmosphère = 29.92 pouces

chez le grand breton:  la livre de boost, mais comme ce sont des originaux, l'indication 0 correspond à 1 fois la pression atmosphérique, donc  0 livre de boost = 29.92 pouces = 1013 hPa

enfin 1 atmosphère =~ 14 PSI  donc si tu lis 14 livres de boost la pression d'admission vaut 2 ATA ou encore encore 60 pouces, à cette pression d'admission et 3000 t/min un Merlin développe environ 1600 cv, à Reno en course les moteurs de Musatng tournent à 3400 t/min et 120 pouces et dépassent largement 3000 cv

Enfin en france on utilisait l'hectopièze,... pour mémoire...

a+!

Skull je profite de ton topic pour poser mes questions aussi
Je suppose d'abord que si le boost est dans le negatif, c'est que la pression d'admission est inferieure a 1 atmosphere, donc une sorte de depression ou de suction quoi... J'ai du mal a comprendre ce que cela represente concretement mais toujours est-il que le moteur s'y trouve dans une sorte de zone sure, donc a la rigueur la valeur des chiffres on s'en fout un peu ^^

Par contre, le truc que je comprend pas, c'est pourquoi la zone rouge ne s'etalle que sur une partie du cadran ? Que se passe-t-il au-dela de cette zone rouge ?

Un peu de mécanique de base des moteurs à piston:

Le manomètre de pression d'admission mesure la pression dans le canal d'admission entre les soupapes d'admission et le papillon des gaz commandé par la manette du même nom. cette pression est représentative du couple fourni par le moteur et donc de la puissance pour un régime moteur donné. Très pratique et indispensable sur un avion équipé d'une hélice à calage variable et à vitesse constante

examinons plusieurs cas de figure:

- moteur stoppé: le manomètre mesure la pression ambiante, ce n'est alors qu'un vulgaire baromètre, si la pression de lieu (QFE) = 1013, l'instrument indiquera 29.92 pouces sur un avion américain, 1 ATA sur un Me109, et 0 livres de boost sur le Spitfire, sur un aérodrome situé en altitude où règnerait par exemple une pression de 950 hpa, le mano indiquera moins, 0.95 ATA sur le Me109,   28 pouces sur un P51, et un peu moins de zéro sur le mano du Spit environ -1 livres.

- cas d'un moteur sans compresseur: moteur en route, la pression d'admission sera toujours inférieure à celle de la pression ambiante, plein gaz on aura environ 29 pouces sur l'aérodrome dont le QFE = 1013. Evidemment moteur au ralenti cette pression va diminuer.

- moteur à compresseur (compresseur mécanique (Sptifire, Me109) ou turbo compresseur (certains avions légers actuels) ou un mariage des 2 (P47D, P38)

le compresseur permet des pression d'admission supérieur à la pression atmosphérique, on peut alors avoir des pressions supérieur à 30 pouces , sup à 1 ATA et supérieur à 0 livres de boost sur le Spitfire.. les moteurs Merlin du Spit ont évolué durant la guerre, la pression de suralimentation ayant pu progresser grâce à l'amélioration des matériaux et aussi et surtout des carburant, en augmentant l'indice d'octane on a pu augmenter la puissance des moteurs grace à l'augmentation possible de la pression maxi d'admission, la limite étant la détonation, phénomène qui détruit un moteur plus vite que le temps de le dire !

Le V1650-7 du P51 Mustang avait une pression d'admission maxi de 61 pouces un peu plus de 2 fois la pression atmosphérique soit environ + 14 livres de boost sur le Spitfire

Enfin le dernier paramètre important est l'altitude de rétablissement, c'est l'altitude à laquelle la pression d'admission maximale peut être maintenue papillon des gaz plein ouvert, cela est détreminant sur les performances en altitude des avions, le Merlin des Spit et Mustang était avantagé avec leur compresseur à 2 étages qui permettait de maintenir la puissance maximale jusqu'aux environs de 25000 ft  (ça dépend des versions) c'est à cette altitde que l'avion à sa meilleure performance en terme de vitesse, un peu plus de 700 kmh pour un Mustang, env 650 pour un SPit mk 9, au niveau de la mer ils sont bien moins rapides ! les moteurs à turbocompresseur permettent de rétablir encore plus haut ce qui faisait du P47 un avion redoutable en altitude, alors que c'est un lamentable veau au niveau de la mer..

a+!

Un lien intéressant sur les performances des chasseurs WW2

http://www.wwiiaircraftperformance.org/

Dernière modification par Bee Gee (02-07-2011 17:50:51)

Salut

ce sont de tellement bonnes questions qu'on ne va pas passer à coté !

si tu te mets moteur stoppé sur un aérodrome proche du niveau de la mer, tu devrais lire 0 livres de boost sur ton mano, mais 0 livre chez le grand breton = 1 fois la pression atmosphérique ... ce sont des grands bretons !, faut pas chercher à comprendre ! dans la même situation  sur un avion américain (Beech Baron, P51 P47, etc)  tu liras presque 30 pouces, 29.92 si la pression sur le terrain  = 1013 hPa

Moteur en route au ralenti: le papillon des gaz est fermé, le canal d'admission est en dépression tu dois lire une valeur très inférieure à 0 livres  , inférieure à 30 pouces, quelque chose comme moins de -4 sur ton mano, en poussant la manette des gaz le moteur prend du régime, le compresseur qui est entrainé par le moteur prend aussi du régime et commence à suralimenter, la pression d'admission augmente progressivement, passe par 0 livres de boost (à cette  pression ton Merlin dévelloppe déjà plus de 500 cv !) puis va encore augmenter, lorsque tu lis +4 livres ça correspond à envron 38 pouces de mercure soit en gros 1.3 * la pression atmosphèrique. la zone rouge constitue alors la limite à ne pas dépasser, selon les moteurs on ne peut pas mettre la manette "au taquet" sans dépasser la limite de pression d'admission,  je ne connais pas les Merlin II du SPit mk1, mais sur les Merlin qui équipent le Mustang il y at un régulateur qui empèche de dépasser la limite, de toute manière c'est au pilote de vérifier qu'il reste dans les limites de fonctionnement du moteur, dépasser la limite de pression d'admission peut amener au phénomène de détonation qui peut détruire rapidement un moteur..  l'amélioration des carburant à permis de passer de 1000 à plus de 1600 cv sur le Merlin, et même plus de 2000 après guerre, et voire plus de 3000 dans les courses à Réno !