Tout d'abord, il faut savoir que les A318/319/320 ont 2 réservoirs par aile: outer et inner. Les outer sont toujours remplis à 100% car ça donne plus de stabilité à l'avion (je crois) ou de rigidité à l'aile, je sais pas. Si ça suffit pas, les inners sont remplis ensuite, et si ça suffit toujours pas, le réservoir central est rempli. Pour le vidage, c'est exactement l'inverse: le central est pompé en premier, puis les inners. Quand les inners sont arrivent à un seuil de remplissage, des vannes s'ouvrent pour vider les outers dans les inners, de telle sorte que le carburant est toujours pompé dans les inners. Malheureusement, les Airbus Wilco ne simulent pas cette séquence, c'est difficile à faire dans fs9.
Il y a quelques exceptions:
- Quand les volets sont sortis, c'est qu'on est soit au décollage, soit à l'atterrissage. L'essence est pompée dans les ailes même s'il reste de l'essence dans le central. C'est pour éviter le cas où il y aurait un problème avec l'essence. Si les 2 moteurs sont alimentés par la même source, ils se coupent tous les 2 en cas de problème. Si chaque moteur pompe dans son aile, la probabilité d'un problème sur les 2 se trouve largement réduite. Ceci est simulé sur les Airbus Wilco Evolution, avec les fameux message CENTER TK FEEDG sur l'E/WD.
- L'A321 n'a qu'un réservoir par aile, c'est plus simple. On n'a plus les outers et les inners, on a juste les 2 ailes et le central.

Quant à la procédure de remplissage dans le cas d'une rotation, je crois savoir que ça dépend du "bilan carburant". Ce bilan dépend du prix du carburant à chaque escale. En effet, si tu prends un max de carburant pour ne pas refueler à l'escale, l'avion va être plus lourd et tu vas consommer plus. Mais si l'avitaillement est beaucoup plus cher à l'escale, ça peut valoir la peine. Donc on optimise, dans les limites de remplissage des réservoirs et aussi en prenant en compte la masse maximale à l'atterrissage (il faut pas être trop lourd à l'arrivée...)

Voilà ce que je peux répondre...

Eric

Pour être au plus près de la réalité tu fais... comme tu veux ! Soit tu prends le carburant pour plusieurs tronçons si tu connais tes vols à l'avance, soit seulement pour le prochain vol prévu. Ou alors, si tu es très motivé, tu cherches le prix du carburant sur chaque terrain, et calcules la consommation en fonction de différents emports carburants. En croisant les données tu peux déterminer quel est le choix le plus avantageux. Bon courage... Et puis tu ne seras pas encore forcément "as real as it gets" parce qu'il y a sûrement d'autres contraintes prisent en compte par les compagnies que j'ignore totalement...

Tu calcules ton carburant comment ? Logiciel spécifique ou au pifomètre ? (pour un seul vol s'entend)

Dernière modification par n666eo (11-07-2011 15:29:06)

Oui oui. Cependant, les Outer Tank sont sensé contenir aux alentours de 650kg de JETA1 chacun, soit 1,3t au max (on arrondira à 1.5t). Rien que pour l'attente réglementaire (1/2h d'attente à destination) on doit tourner entre 1 et 2 tonnes de carburant, alors je serais étonné que ça suffise pour un vol quelconque...

Un Orly - Perignan tourne à 6 tonnes de carburant minimum (selon conditions). Paris - Lyon doit être autour de 4 tonnes mini, je serais étonné que tu puisses trouver moins, sauf à faire des POGO CDG - Orly...


Bons vols !

Dernière modification par n666eo (11-07-2011 15:52:32)

Je confirme. J'ai du mal à imaginer que les outers puissent suffire seuls à un vol. Pour info, j'ai fait un Paris-Nice dans le poste d'un A319, on a pris 6.3t.
Dans l'absolu, tu as raison, tu peux ne remplir que les outers si ça suffit, mais dans ce cas c'est pour des tours de piste