Merci de ta réponse, mais pour une approche ILS les cartes que l'on trouve sur SIA ou autres sont très utile et je ne comprends pas leur utilisation, sachant que si j'ai bien tout compris il faut les reliés avec la star que l'on a pris (Je parle pour du liner IFR) ? Je dois t'avouer que je suis un peu perdu la ! :p

Dernière modification par oZZ (23-10-2011 18:12:50)

Salut !

Désolé gros gros meme TRES gros l'abscuce je parlais de carte IAC ... désolé !

oZZ a écrit:

l'abscuce

Ca c'est une perle

Alors pour les cartes d'approche et les fiches de percée, quelques infos.
Revenons aux bases :

Un vol se décompose en gros en 5 phases :
1) décollage et montée vers l'altitude de croisière
2) croisière enroute
3) descente
4) approche et atterrissage
5) éventuel go-around ou balked landing

Ta route, correspond grosso-modo à la phase 2 et souvent à une partie de la phase 3. La phase dite "enroute" commence à un point du réseau international d'airways (ou à une balise ou un fix) et se termine de même. Les phase 1 et 3-4 servent donc à relier le sol (les aéroports) à ces points en altitude. C'est le rôle de la SID (Standard Instrument Departure) de t'emmener du sol de l'aéroport de départ au premier point enroute, et de la STAR (Standard Terminal Arrival Route) puis de l'approche de t'emmener du dernier point enroute au sol de l'aéroport d'arrivée. Ces deux chemins sont donc des chemins tridimensionnels : un chemin vertical, un chemin latéral ET un ensemble de contraintes, notamment de vitesses.

Le rôle des cartes SID, STAR, approche et des fiches de percée (on reviendra sur celles-ci un peu après) est donc de t'indiquer le plus clairement possible, le plus efficacement possible et de la manière la plus concise possible ces chemins et ces contraintes. Que trouve-t-on donc sur un carte d'arrivée ? d'approche initiale ? et une fiche de percée ?

Je prends un exemple facilement accessible sur le net et que je connais bien :
http://www.ead.eurocontrol.int/pamsligh … GLL_7-5_en

D'abord en haut tu auras toujours des infos de base : à quel aéroport ça correspond, quelle arrivée précise, parfois pour quelle(s) piste(s) si l'arrivée est spécifique à une ou plusieurs pistes, les dates de validité, le numéro de carte pour s'y repérer. Ca a l'air crétin comme ça, mais en fait c'est essentiel : ça permet de s'assurer qu'on regarde bien la même carte avec le collègue. Tu vas me dire : faudrait vraiment pas être doués quand même pour se tromper de carte. Eh bah non : après 13 heures de vol, dans le noir, sur un gros aéroport où le nombre de fiches peuparfois dépasser 70 (!!) on peut très bien se tromper. Donc le pilote qui briefe dit clairement le numéro de la carte et le titre et l'autre cross-check et on s'assure qu'on n'est pas en train de regarder un truc différent.


En-dessous tu as une carte avec les waypoints qui forment la partie latérale de ton arrivée : une sorte de "vue du dessus". C'est le chemin latéral à suivre pour aller vers l'aéroport après ton dernier point enroute.

Sur notre exemple, ce sont les arrivées pour tout le nord-est de Heathrow, via le point LOGAN. Cette arrive s'appelle LAMBOURNE 3 ALPHE parce qu'elle termine au VOR LAM. Que nous dit cette carte ? Qu'après LOGAN, tu dois aller aux points TRIPO, puis SABER, puis BRASO, puis LAM. Et que si à LAM tu n'as pas reçu d'autres instruction, tu vas tourner (ce qui arrive souvent) dans un stack vertical LAM. Ca c'est le chemin latéral. Que nous dit-on sur le chemin vertical ? Que tu dois être au plus haut au FL250 à LOGAN si tu était au FL300 ou plus en croisière et FL240 si tu étais en-dessous, au plus haut au FL150 à SABER si tu vas à Heathrow et FL150 5NM avant pour Norholt.
Bien, et les autres contraintes ? Il y a, comme souvent en UK, un speed limit point : tu ne dois pas être à plus de 250KIAS à 12DME de LAM.

Quelles autres infos a-t-on ? On a les cap magnétiques à suivre et les distances entre waypoints (264°,...). On a les altitudes mini et maxi de chaque stack pour quand Heathrow est congestionné ou bloqué par la météo, on a les zones interdites de survol (en rouge), on a les grid MORA (altitudes minimum de sécurité off-route : les gros chiffres dans les cases), on a les fréquences, les noms, les channels, les coordonnées GPS, et les codes morse permettant d'identifier chaque radioaid.

Enfin, dans les cartouches, on a les fréquences à contacter dans le coin suivant l'étape de notre arrivée : l'ATIS (à prendre avant la descente pour faire le briefing arrivée), le radar, le director et la tour. Et enfin, extrêmement important, la TA, le TL et les altitudes minimum de secteur (MSA).

Avec toutes infos, on peut suivre en sécurité la route d'arrivée. Bien, mais une fois parvenu en sécurité à Lambourne, on n'est toujours pas au sol. Que fait-on maintenant ?

On passe avec l'approche initiale puis la fiche de percée.
http://www.ead.eurocontrol.int/pamsligh … LL_7-16_en
http://www.ead.eurocontrol.int/pamsligh … LL_8-14_en

L'approche initiale (qu'en général on ne fait pas parce qu'on est pris en vectoring : l'ATC nous donne des caps à suivre, des contraintes d'altitude ou de vitesse de descente, ou nous donne -le plus souvent- le nombre de miles de track à parcourir avant d'arriver et à nous de gérer vitesse et plan de descente le plus continu possible). Mais au cas-où, parlons en quand même :

Une fois dans le stack à LAM on va être autorisés à le quitter. Soit l'ATC va nous dire "leave LAM heading 280, descend 6000fr QNH xxxx" soit il n'y a pas de controle radar et on applique la procédure. Une fois de plus, cette carte comprend toujours les mêmes éléments :

1) en haut de quoi l'identifier précisément : titre, aéroport sur lequel ça s'applique, approche dont on parle, numéro de carte, dates de validité
2) au milieu une carte avec le chemin latéral et les contraintes verticales plus vitesse
3) des cartouches avec des infos supplémentaires.

Mon chemin latéral me dit de quitter LAM sur sa radiale 275° jusqu'à 11DME et de ne pas descendre en-dessous du FL70, puis à 11DME de tourner à gauche pour intercepter la radiale 129 du VOR de BNN en descendant vers 3500ft, avec la contrainte verticale de ne pas être plus bas que 6000ft à 15DME de BNN puis contrainte vitesse : à 19DME de BNN, ne pas être plus rapide que 180kt et là on tourne à droite pour intercepter l'ILS, sachant (encore une contrainte verticale) qu'on ne doit pas être plus bas que 3500ft avant de croiser la radiale 134de BNN. A 10DME de l'ILS on doit absolument être à 3000ft puis au FAP/FAF être à 2500ft. Et là, on passe à la fiche de percée.

Dans les cartouches, toujours les mêmes infos que dans la carte d'arrivée : TA, TL, MSA. ET tu remarqueras qu'il y a toujours les gros chiffres dans les cases (grid MORA : les altitudes mini par case lat/lon). Ainsi que les fréquences importantes.

Bien nous voilà maintenant établis sur l'ILS. Tu ne sens pas la bonne odeur de bière qui monte ? Le pub est bientôt à portée de main. Mais il faut encore poser l'appareil, sans trop l'abîmer sinon le chief pilot va faire la tête. Et si possible en faisant en sorte que les pax ne sentent pas la différence entre voler et rouler. Ca c'est quand il fait beau. Quand il pleut et qu'on n'y voit rien, l'objectif est de se poser dans la TDZ à la bonne vitesse et de freiner avant la fin de la piste. Le reste... est... secondaire.

Ouvrons donc notre fiche de percée http://www.ead.eurocontrol.int/pamsligh … LL_8-14_en

Cette carte là est différente des autres. Et oui, pour une simple raison : le chemin latéral maintenant est moins important que précédemment puisqu'on est censés aller tout droit vers la piste et que seul le go-around nécessite une description.

En revanche, on a besoin d'informations cruciales sur LA décision importante que le HP (handling pilot) va faire : je pose ou je refais un tour ? C'est ce qu'on appelle les minima. Suivant les approches (precision, non-precision) les minima peuvent porter sur la visi (ou la RVR) et sur le plafond. Et s'ensuit une MDA/MDH (minimum decision altitude/height) ou une DA/DH (decision altitude/height) qui est (pour simplifier) l'altitude à laquelle tu décides si tu as suffisamment d'infos visuelles pour poser, ou pas assez auquel cas on go-around.

Il y a quand même plein de similitudes : on retrouve en haut les informations d'identification essentielles dont j'ai parlé plus haut : nom, aéroport, de quelle approche il s'agit (ILS-DME  I-RR rwy 27R), les catégories d'avion concernées, les dates de validité, le numéro de la carte, le cartouche avec les fréquences, la TA et les MSA.

En plus on a l'élévation de l'aéroport et de la piste (essentiel), le profil du glidepath pour le NHP (non-handling pilot) qui va surveiller que le HP est bien sur le glide, la description de la procédure de go-around (avec l'ATC qui va te demander de lui expliquer immédiatement pourquoi tu l'emmerdes à go-around alors que tu es un tout petit peu occupé à voler le profil et à reconfigurer ton avion, mais ça... il connaît pas, lui, bien au chaud dans sa tour).

Et donc le cartouche avec les minima, catégorie d'avion par catégorie. Par exemple pour une approche CAT 1 sur mon 747, ma DA est à 262ft : si à 262 ft je n'ai pas acquis les références visuelles, on est repartis pour un tour. En catégorie 2 (si la RVR est passée en-dessous de 550m par exemple), j'attendrai 168ft pour prendre la même décision.

Voilà pour une courte (longue ?) introduction aux différentes cartes d'approche. Et on n'a pas parlé des SID.
Enjoy

Dernière modification par Nephi (24-10-2011 10:54:10)

C'est étonnant que tu n'aies pas accès vu que c'est accès public total. Essaye de reset ton adresse IP et ensuite réessaye.

L'accès à EAD basic est soumis préalablement à son propre enregistrement au site.

Bon bah écoutez je ne comprends pas : moi je n'ai comme d'hab aucun souci pour y accéder. Tant pis, on va faire autrement, je vous ais mis les cartes ci-dessous (dans un autre format, mais vous y retrouverez les mêmes choses) :

LAM3A



approche initiale



percée 27R

Merci pour les uploads et le transfert de savoir, bon vols !