Le vol Transavia GVA-CDG...

Alignés en 23, nous allons bientôt être autorisés pour le décollage. Les CDU affichent la page Take-off du côté PF (le commandant est PF sur ce vol) et la page LEGS du côté PM. La piste est sèche, le QNH élevé et le vent légèrement de face. Il fait froid, mais beau. Ce sera un décollage en Flaps 5, sans directeurs de vol, et nous avons une V1 de 133kts. Une dernière vérification sur la quantité de carburant (on ne sait jamais et il vaut mieux être parano en aviation), et on sera fin prêts.


- TWR : Transavia 1A, wind two seven zero degrees 5 knots, runway two three, cleared for take-off...
- Copi : aaaaand cleared for take off two three, TranCHHHAAAvia 1A...
- CDB : Okay, klaar? ["prêt", en néérlandais]
- copi : Ja, doe maar [ok, vas-y]


Le commandant avance doucement les thrusts levers, et affiche 40% N1. remarquez que c'est bien plus la symétrie des deux régimes qui est importante, que le pourcentage en lui-même. Les moteurs sont puissants, et une différence de 10% de régime N1 induirait un lacet parasite très prononcé, rendant le contrôle de la trajectoire malaisée


- CDB : "my controls, set take-off thrust"

TOGA! On vise 91.9%


Tout est stable. La puissance est affichée, tout est dans les limites, l'accélération est normale. Dans une poignée de secondes le copi annoncera "80 knots", signifiant par là que l'on ne s'arrêtera que pour un problème sérieux (et donc pas pour un pack trip off, par exemple)...



BARDAF, c'est l'embardée. C'est pas leur jour, à nos deux bataves. Une sonnerie stridente envahit le cockpit, accompagnées de ces abominables lumières ambres et rouges, annonciatrices de catastrophes. Le copilote annonce immédiatement la couleur...

Copi : "FIRE!"



Immédiatement, le commandant annonce (s'il y pense, dans le feu de l'action c'est pas toujours évident) :

- CDB : "STOP"

Il passe brutalement (oui oui, brutalement) les manettes de gaz au ralenti tout en déconnectant l'autothrottle...



Dans la foulée, il est très important de sortir les speedbrakes, sinon on freinera moins bien...

Le copi accompagne cette manoeuvre par un call "SPEEDBRAKES UP



Pour finir, et bien que pas obligatoire, il est de bon ton de sortir les reverses.



Notez que le commandant doit impérativement s'abstenir de toucher aux freins (du moins si le RTO fait bien son travail). C'est un "défaut" courant de sauter sur les freins, déclenchant le RTO par la même occasion. C'est pas la mort, mais dans ce cas il faut vraiment freiner manuellement (et c'est pas si simple, de freiner à fond en manuel).



Vue du copilote. Après avoir annoncé la panne, son job est de vérifier ce que fait le commandant. Il doit donc impérativement s'assurer que le CDB place bien les manettes au ralenti (et qu'elles y restent, surtout!), que les speedbrakes se déploient (il dira d'ailleurs SPEEDBRAKES UP pour confirmer la chose) et l'application des reverses, si besoin est. Et surtout que les freins agissent correctement. Il surveillera attentivement le témoin Autobrake disarmed et annoncera toute malfonction.



Très important également, il éteindra la sonnerie et les alarmes visuelles, très dérangeantes pour la concentration, et stressantes. Ce bruit strident est devenu inutile (on le sait qu'il y a le feu, pas besoin de laisser gueuler le truc pendant des heures). Il s'assurera enfin que le CDB gère la trajectoire correctement (malaise cardiaque dû au stress...). Le copilote ne fera rien d'autre jusqu'à l'arrêt complet de l'appareil (merci de garder vos ceintures à ce propos). Pas d'appel de détresse, rien. Seul le call "60 knots" sera encore émis.



Vers 60kts, le commandant rentre les reverses, et on attend gentiment d'être à l'arrêt.


Ici, je pense qu'un bug subsiste. Sur le "classic", si l'on ne touche pas aux freins et si l'on ne rentre pas les speedbrakes, l'autobrake garde les freins en pressions. C'est une sécurité bien pratique. Il n'y a donc pas besoin de mettre le frein de parc. PMDG désarme l'autobrake une fois à l'arrêt, apparemment (à moins que je n'ai fait une fausse manoeuvre quelque part). J'ai donc dû mettre le parking brake, mais ce n'est pas standard.


Une fois à l'arrêt, le copilote appelle la tour.

- copi : "Mayday mayday mayday, TranCHHHAAAAvia 1A, rejecting take-off runway 23, engine fire, request full assistance, mayday TranCHHHHAAAvia 1A"
- CDB au public announcement : ATTENTION CABIN CREW ON STATION, ATTENTION CABIN CREW ON STATION"



Il est maintenant temps de traiter la panne. Les deux pilotes peuvent enfin communiquer, car jusqu'ici ils étaient occupés chacun dans leur coin.
Je traduis les dialogues directement, cela vous évitera l'outil linguistique de Google
- CDB : "merde, t'as prévenu la tour?"
- copi : "ouais ouais, ils arrivent"...
- CDB : "bon, feu sur le moteur 1, vas-y, heuuu, "engine fire memory items"...
- copi : "alors... autothrottle disconnect...
- copi : "engine start lever confirm cutoff number one?"
- CDB : "ouais, confirmed, grouille ça crame là quand même"
- copi : "cutoff..."



- copi : "engine fire switch confirm pull and rotate number one?"
- CDB : "confirmed"
- copi : "pulled and..."


- copi : "rotated"


A ce moment, il est important de lancer un chrono. Au simu on s'en fout, mais en vrai quand ça crame, on tient à ce que la bouteille de fréon se vide vraiment, et que le feu s'éteigne. On laisse généralement 30 secondes, à partir du moment où le témoin de bouteille vide s'allume, pour que le fire switch s'éteigne (traduisant par là une baisse de la température et l'extinction du feu).


Maintenant, le CDB évalue la situation. On évacue ou pas? La question ne se pose pas, il y a le feu, tout le monde dehors.

On allume d'abord la dome light, histoire de VOIR quelque chose. Le noir c'est joli et ça met l'ambiance, mais c'est pas pratique pour lire une C/L...

Simultanément, on débute la C/L "EVACUATION"

- CDB : "bon allez hop, evacuation C/L"
- copi : evacuation C/L... Parking brake?"
- CDB : "set"
- copi : speedbrake lever?"
- CDB : DOWN
- copi : flap lever, 40...

Le copilote place les flaps sur 40



- copi : STANDBY POWER SWITCH, BAT"


- copi : pressurization mode selector, man DC and open outflow valve"



- copi : "if time allows, verify that the flaps are40 before the engine start levers are moved to CUTOFF"
- copi : "engine start levers, both CUTOFF"

Le CDB place le start lever 2 sur CUTOFF.



-copi : "advise the cabin to evacuate"
- CDB sur le PA : "EVACUATE EVACUATE EVACUATE"
- copi : "advise the tower"
- copi : "Tower, mayday TranCHHHAAAvia 1A, evacuating on the runway..."
- copi : "Engine and APU fire switches, all, overide and pull...rotate in case of fire"
- copi : evacuation C/L completed!"



- CDB : "ON DECAMPE ALORS!"
- copi : "ok, je prends les gants et la hache, on ne sait jamais..."
- CDB : fait comme tu veux, moi je me casse j'en ai ma claque de PMDG. Sont pas foutus de faire des avions corrects!!!!







:coucou: