Hello,

Les steps climbs doivent-ils etre indiqué dans le plan de vol lorsque l'on dépose celui-ci ou demande-t-on à monter de nivreau de vol à l'atc en cours de route ?

Les deux et meme les trois : les step sont dans le plan de vol depose, ainsi que dans le dossier de vol qu'on imprime avant de partir MAIS la seule chose qui nous autorise a monter/descendre quand on y est c'est l'ATC. Donc tout changement d'altitude prevu est indique dans le plan de vol de facon a ce que l'ATC soit informe et puisse s'organiser, mais quand on estime devoir monter, il faut une clearance quand meme. Parce que l'ATC est le seul a savoir si le niveau est libre, et a avoir connaissance du contexte global : nous, on ne connait que notre petit interet personnel d'economie de fuel. Lui, il connait toute la situation locale.

Sur le plan de vol depose c'est indique 59N010W/M085F350 par exemple, indiquant qu'au point 59N010W on commence a monter au FL350. Un exemple sur un reel recent :

    (FPL-BAW5W-IS
-B744/H-SGIPRWXYZ/SD
-EGLL1115
-N0477F340 CPT UL9 KENET UN14 BAKUR DCT DOGAL/M085F370 NATC REDBY/N0505F380 DCT YNA DCT TAFFY DCT ALB HYPER3
-KIAD0717 KBWI
-EET/EGTT0014 EISN0030 EGGX0112 CZQX0217 CZUL0436 CZQM0529 KZBW0542 KZNY0641 KZDC0711 REG/GBNLT SEL/EQCD OPR/BAW RALT/EGLL EINN CYQX KBOS KIAD DAT/M DOF/120114 RVR/100 RMK/ADSB TCAS LAHSO NOT AUTHORISED NAV/RNVD1E2A1 B1 RNP10)


Sur le dossier de vol, ca apparait differemment. Ca doit dependre des compagnies et de leur logiciel proprietaire, mais chez nous c'est indique waypoint par waypoint : soit on est au meme niveau qu'au point precedent et il y a marque "..." soit on change de niveau et le nouveau niveau est indique.

Cependant, parfois, entre le plan de vol depose (avec un peu d'avance donc avec des previsions meteo parfois anciennes), l'OFP, et ce qu'on vit en reel il peut y avoir des differences. C'est rare qu'elles soient flagrantes car les systemes de monitoring de perfos d'un appareil sont aujourd'hui tres pousses, et la meteo aussi, mais ca arrive. Une autre source de difference beaucoup plus frequente en revanche est au niveau de la masse de depart, quand il y a une grosse difference entre ce que le dispatcher avait prevu comme payload, et ce qu'on a en realite. Ou si on prend du tankering fuel, ou si on prend de l'additional... Du coup, si on est partis plus lourds que prevu, malgre les revisions, le niveau initial peut etre change et les step mal planifie. Auquel cas, on se base sur le FMC. D'ailleurs en fait, en short/medium haul, je me suis toujours base sur le FMC pour les altitudes et optis. En revanche en long haul, le process de reflexion est different. EN tous cas pour moi.
Les steps en short/medium haul sont rares, mais quand j'etais encore sur 737 on avait eu un dispatcher qui nous proposait un step au FL360 quand notre MAX etait au FL355 dont non seulement le step propose nous eloignait de l'opti, mais en plus il etait infaisable tout simplement. Donc tu adaptes bien evidemment ce qui est indique sur ton dossier a la realite.

Il faut aussi penser (a l'inverse) que parfois le dispatcher a des infos que le FMC n'a pas. Notamment si tu fais un step pour eviter des problemes meteo (turbulences a un niveau mais pas a un autre). Autant tu peux rentrer les vents previsionnels dans ton FMC, autant tous les autres phenomenes meteo ne sont pas pris en compte, alors que le dispatcher, quand il te prepare ton dossier, lui, il a toutes les infos. De l'interet de tout bien prendre en compte quand on prepare le vol avant de partir. Donc parfois ton FMC te dira qu'il n'y a pas besoin de step climb, mais ton dispatcher te l'aura integre pour diminuer tes turbulences ou autre.

Qu'en est il de step climb lors d'une transatlantique, est-ce un cas particulier ?

Le problem des transats, c'est que l'espace et ses regles changent par rapport a la terre. Pour la simple raison que c'est overcrowded ET qu'il n'y a pas de radar. Les plans de vols envoient non seulement nos optis, mais aussi nos max comme ca l'ATC sait a quoi s'en tenir pour organiser ses flux. Donc il est parfois possible de monter, mais pas toujours, et il faut avoir prevu le coup pour savoir quoi faire si on te repond "maintain present flight level, cause traffic". Ca veut dire recalculs perfos, eventuellement recalculs ETP, et pour les ETOPS (hehehe) d'autres verifs pour etre surs que tu n'auras pas besoin de faire un refueling.

Et ca depend du sens et de la route : entre un Eastbound et un Westbound, ce n'est pas la meme chose. Tu passes en Oceanic relativement vite apres un depart de LHR par exemple, donc tu n'as pas eu le temps de bruler beaucoup. En revanche, au retour, en partant de LAX, ou BOS, tu arrives en Oceanique tres tard, donc tu es de toute maniere proche de ton meilleur opti pour la partie Oceanique.

Et entre une route sur NAT OTS et une random, les choses sont encore differentes : les random sont deja pas pratiques pour tout le monde, donc il est extremement rare que l'ATC, qui doit deja s'arranger avec les flux NAT OTS, puisse en plus te donner un step sur une random. Donc les dispatcher planifient d'emblee en general que tu entres dans l'espace MNPS au niveau le plus haut avec ta marge de securite (1.3 ou 1.5g suivant les compagnies) en se disant que ton opti va rattraper ton niveau reel puisqu'il y a peu de chances que tu puisses monter en cours de route. SUr le plan de vol que j'ai donne plus haut, c'est l'idee : monter au FL370 (qui etait limite limite) pendant la traversee, puis, une fois arrivee a l'autre bout, step au FL380 (pour la parite).

Pour conclure : les previsions meteo tant vents que temperatures (ca joue aussi beaucoup et on trouve du ISA+15 sans souci au-dessus de l'atlantique) sont vraiment tres tres bonnes aujourd'hui. Et donc les steps sont plutot bien planifies. Ce qui n'empeche pas les erreurs.

Dernière modification par Nephi (16-01-2012 15:05:19)