Il  est non loin de 13h30 sur l’aéroport de Genève ce samedi. J’agite la main vers le cockpit en guise de « au revoir ». Le commandant de bord me répond avant d’allumer les feux de taxi. Simultanément, les deux V2500 rugissent de plus belle et la masse de l’Airbus A321 s’ébranle sous la poussée. Roulage via le link 3 pour rejoindre les taxiways qui le conduiront jusqu’au seuil de piste 05. Encore un Speedbird qui part à l’heure. J’ôte mon casque et jette un oeil sur le tarmac. Le gros du rush semble être passé et quelques positions restent vides.

Retour au bureau après cette dernière tâche de la journée. J’arpente le tarmac depuis 07h30 ce matin et c’est le moment de souffler un peu en s’attelant à la finalisation des dossiers de vols. J’ai les mains encore rougies par le froid. L’air est vif aujourd’hui et le ciel clair de tout nuage.  Il y a une heure de cela j’avais du attendre 15 min la clearance de pushback sous mon 757 relié au cockpit par mon casque. J’avais pu compter une petite dizaine de liners à la queue leu leu attendant sagement leur tour pour s’aligner et décoller sur la 05…

14h00. Je m’apprête à quitter le bureau quand un collègue m’interpelle. « Ca te dirait d’aller voler ? J’ai peut être un plan. » Bien sûr que ça me dit ! Et faut pas me le dire deux fois ! Avec qui ? Où ? Quelle machine?  « Un Diamond DA40 de l’aéroclub de Genève. Ce serait avec un ami qui est en formation ATPL mais je ne sais pas ce qu’il a prévu ». Dans ma tête, je mesure l’implication de ces quelques mots : Décollage et atterrissage sur un aéroport international avec un trafic intense et baptême de l’air dans une Rolls de l’aviation générale tout plastique et équipée G1000…Le résultat est instantané : le bon gros sourire que l’on ne peut retenir. « T’emballes pas non plus, il faut d’abord qu’il voit si ça passe au niveau masse et centrage… »

Dans le quart d’heure qui suit, je croise fortement les doigts en attendant que le téléphone sonne. Pourvu que ça le fasse comme on dit. Le moment fatidique arrive et je scrute anxieusement les expressions du visage de mon collègue en essayant de deviner l’issue de la situation…Et c’est ok ! Yes ! Par contre, il va falloir faire fissa car on a un créneau de décollage, ou PPR pour les intimes, à 15h30, et il est déjà 14h30. Pour la petite histoire, les gros avions de lignes sont soumis à l’obtention de créneaux aéroportuaires ou slots pour pouvoir opérer sur l’aéroport de Genève (idem sur la plupart des autres gros aéroports à forte fréquentation). En fixant ainsi un créneau horaire pour l’arrivée et le départ, cela permet de réguler le trafic arrivée / départ / sol au niveau de la plateforme (dans les cieux, il y a aussi des slots mais c’est une autre histoire…) afin d’être sûr de pouvoir respecter les capacités d’accueil de l’aéroport et d’avoir une position de parking disponible pour les avions prévus. Pour l’aviation générale (business jets inclus et il y en a beaucoup à GVA), il existe un système de slots « simplifiés » afin d’aider le contrôle aérien dans son travail pour pouvoir insérer ces « petits coucous » parmi les gros. Si à partir d’une certaine masse maxi de décollage il est obligatoire de passer par une société d’assistance aéroportuaire pour jets privés afin d’obtenir ces PPRs, pour un DA40 de l’Aéroclub de Genève, c’est le pilote lui-même qui effectue sa demande. On se connecte à un portail, on choisit sa date et on tombe sur un tableau avec des tranches horaires. Une PPR toutes les 15 minutes (si mes souvenirs sont bons). En vert c’est dispo pour une arrivée ou un départ, en orange seulement pour un départ, et en rouge on l’a dans le baba. Pour nous, c’est donc 15h30 locales pour un départ. Si on n’est pas dans le créneau, on peut dire adieu à notre vol vu qu’il n’y a plus aucune PPR de disponible en l’un de ces samedis les plus chargés de la saison hiver.

Le compte à rebours est lancé. Direction la voiture, il faut maintenant faire le tour de l’aéroport pour rejoindre la zone de l’aviation générale où se trouve l’Aéroclub de Genève, et c’est juste de l’autre côté de la piste. En passant au niveau du seuil de piste 05, les roues d’un 319 Easyjet semblent frôler notre voiture. La vision est impressionnante et les spotters ne s’y sont pas trompés puisqu’ils sont nombreux à tenter de capturer cet instant en image. Il n’est pas loin de 15h00 lorsqu’on arrive sur les lieux. Encore en tenue fluo de travail, on passe le check de sûreté et l’on se retrouve de nouveau sur le tarmac. Cette fois s’en est fini des 320 et autres 737, place aux luxueux biz jets, Falcon et Citation pour ne  citer que les plus nombreux. Une centaine de mètres de marche et on rejoint notre pilote dans le hangar de l’aéroclub. Après les salutations d’usage, il nous annonce la couleur. Ce sera un Genève – Lausanne – Genève avec décollage de la «  dure ». Cool !

Le moment est venu de découvrir la bête. Il ne reste plus beaucoup de machines dans le hangar. A la pompe patientent déjà un des Tecnam P2002 et deux PA28 de l’aéroclub. Ce serait en effet dommage de rater les excellentes conditions météo du jour. On découvre notre DA40 après avoir poussé les lourdes portes du hangar. Et il y en a même deux de DA40 qui dorment au côté d’un vénérable Saratoga. Quel bel avion ! Les lignes sont parfaites…En passant la main sur le gelcoat immaculé, je réveille quelques sensations venues du Vol à Voile. La ressemblance avec les grandes plumes en composite est en effet frappante. Ca ne peut que bien voler un zinc pareil ! A l’intérieur cependant, c’est une autre histoire. Les deux écrans du G1000 attirent irrémédiablement le regard. C’est bien simple, on ne voit qu’eux pour faire abstraction du reste, secondaire ou back up. Mais trêve de rêverie, il faut pousser l’avion jusqu’à la pompe et là, point question de se tromper, c’est du kérosène ou Jet A1 qu’il consomme. Après un petit complément de fuel, on check les gauges carburant sur le G1000. On peut même juger de la température du fuel !

Notre DA40 à Lausanne

Tout cela a pris du temps, et il est déjà 15h30 passé lorsque l’on est tous installé près au départ. On est toujours dans notre créneau mais la PPR est déjà bien entamée. Espérons que les contrôleurs seront indulgents, d’autant plus que nous sommes dans une période relativement creuse de la journée. Alors que le second PA28 s’élance sur la piste en herbe, le premier est encore au point d’arrêt pour emprunter la piste en dure. Et ça fait bien 20 minutes qu’il en est là ! On n’est pas parti je vous le dis. Juste de l’autre côté de la piste,  le 777-200LR d’Emirates roule tout lentement sur le taxiway. Qui va décoller le premier ? En tous cas, une telle vision permet de prendre pleinement conscience de la situation…Tagazou contre Jumbo !

Et c’est la mise en route. Grâce au système FADEC qui contrôle électroniquement notre moteur « diesel », la chose est enfantine. Bientôt le moteur ronronne doucement. De la place arrière où je me trouve, je suis surpris par le très faible niveau de vibration et le relatif silence en cabine même sans le casque. Ils font ça bien chez Diamond. Le confort est également au rendez-vous. On est aussi bien installé que dans une belle berline et la visibilité est plus qu’excellente. Si je me penche légèrement, je garde un bon visuel sur les écrans du G1000. Maintenant que tout s’est initialisé, je peux dire que ça en jette. Les PFD et autres ND d’Airbus ou Boeing font presque pâle figure à côté de ce bijou technologique de Garmin. Tout y est intégré COM, NAV, XPDR, et on peut même y entrer des vitesses de référence, V1, Finesse max, pente max, etc. Encore quelques clics et notre petite nav s’affiche sur le second écran. Notre pilote continue d’égrener les check-lists …Sympatique le test de l’autopilot !

Enfin c’est le contact avec le sol pour le roulage. On annonce un départ sous plan de vol avec PPR pour la « béton » et nous sommes autorisé au roulage pour le point d’arrêt Zulu situé à peu près à mi-piste. Ils appellent même cela la « Bay Zulu » car l’endroit est plus large qu’un taxiway classique et permet d’y faire ces essais moteurs sans pour autant empêcher le croisement avec un autre aéronef qui sortirait de la piste par Zulu. Un appui sur le bouton ECU TEST, et le FADEC exécute un test automatique des deux Engine Control Unit. Toutes les gauges sont dans le vert, on est Good to Go ! On en informe la tour et obtenons en retour notre clearance pour s’aligner sur la piste 05 juste derrière le décollage d’un Citation Excel et presto car Easyjet patiente déjà à l’autre bout (finalement on aura attendu moins de 5 minutes contrairement aux 20 du collègue nous précédent). Le transpondeur est maintenu sur Standby sur ordre de la Tour pour éviter les alertes TCAS avec les gros.

« HB-SDX, autorisé au décollage piste 05, sortie par Novembre ». Collationnement et mise en puissance sur frein. Grâce au FADEC, il suffit de pousser la manette des gaz à fond. La puissance est mesurée en pourcentage sur le G1000 : 100% disponible, check ! Les RPM, check ! Top, freins relâchés ! Le petit DA40 s’élance sur la piste, celle là même où quelques minutes plus tôt un Triple 7 l’a fait à son tour. Et badin actif ! La largeur de la piste est impressionnante ! Quand à la longueur, bien que l’on n’en voit que la moitié, une telle immensité donne presque le sentiment de décoller sur place. La vitesse de rotation ne met d’ailleurs pas longtemps à être atteinte. La faible température extérieur et la bonne composante de vent de face joue en notre faveur. Le Diamond décolle quasiment de lui-même tout en douceur. Ca y est, on vole ! Et c’est bon ! Avec une centaine de pieds sous la quille, il faut déjà penser à obliquer vers la gauche direction le point Novembre de façon à dégager les axes.

Vers le point Novembre...

Le DA40 grimpe bien. Par contre, ça turbule pas mal mais on s’y attendait. Venant du planeur, c’est loin de me déranger. Déjà 2000 pieds QNH et on rentre les volets. Le badin augmente et le DA40 se cale mieux encore dans les filets d’air. Sur une trajectoire quasiment parallèle, le 319 d’Easyjet qui a décollé derrière nous nous fait un pied de nez avec sa trajectoire de décollage à forte pente. La Tour nous libère, on active le transpondeur et on contacte Genève Info sur la fréquence. On continue sur le point Novembre en stabilisant l’avion en palier vers les 3500 pieds, c'est-à-dire juste sous la zone à ne pas emplafonner. La turbulence est parfois sévère. C’est marrant car j’ai l’impression que le DA40 retransmet étonnamment bien les mouvements de la masse d’air et réveille à nouveau des sensations vélivoles. Ce sont des choses qui ne m’ont pas marqué sur les Cessna ou autres PA28 dans lesquels j’ai pu voler. Pas de doute, cela confirme une technique de conception hérité du planeur. J’aime de plus en plus cet avion ! Quelle dommage d’être derrière et de ne pas pouvoir tâter un peu du manche pour se rendre compte. Ca démange !

Arrivé au point Novembre, petit lac de Divonne Les Bains où il fait bon se baigner l’été, on poursuit vers le « secteur Sud de Lausanne » en longeant la côte du lac Léman. Sur notre gauche, défilent les Monts Jura, tandis que sur notre droite on peut admirer les sommets alpins enneigés dont le magnifique Mont Blanc. C’est le moment de tester un peu les fonctionnalités du G1000. Ce dernier est connecté à un autopilot Bendix (si je ne me trompe pas) bien connu des pilotes virtuels. C’est toujours amusant de voir en réel les instruments qu’on tripote constamment devant notre écran. FD engagé, ALT HOLD engagé, mode HDG, AP engagé…notre DA40 vole désormais tout seul et affronte très bien les remous qu’il rencontre. Ca n’a l’air de rien sur un petit coucou comme ça surtout en VFR, mais on sent malgré tout que ça soulage au niveau de la charge de travail. Cela permet de plus se concentrer sur d’autres tâches, situational awareness et communication entre autre. A ce propos, il y a une fonctionnalité géniale du G1000 qui permet de réécouter les 3 dernières communications échangées sur la fréquence active. Un petit doute et il suffit d’appuyer sur le bouton « Play » pour entendre à nouveau les dernières instructions du contrôle. Bon, dans le feu de l’action, je pense qu’un « say again » est surement plus judicieux histoire qu’à l’autre bout ils soient au courant qu’on est un peu dans le flou, mais ça peut toujours dépanner sérieusement…

Passage en finale à Lausanne

On approche du point de report pour l’entrée en secteur sud de Lausanne. On quitte Genève Info non sans avoir clôturé notre plan de vol et l’on prend contact sur la fréquence de Lausanne. Un trafic est en éloignement et l’on est seul pour l’instant en phase d’approche. La 36 en service avec un vent de 11 KT quasiment dans l’axe. On écarte à droite sur le lac pour une semi directe et l’on se retrouve donc en étape de base avec la ville de Lausanne sur notre gauche. Virage à gauche pour s’aligner sur la 36, ce sera une longue finale qui nous fera survoler les toits de la ville. C’est assez difficile à décrire par des mots, mais je dirais qu’on a l’impression de poser sur un altiport. La ville est en effet située sur le flanc d’un léger relief. Les premiers bâtiments descendent jusqu’au bord du lac et les derniers vont jusqu’au sommet du relief avec le seuil de piste juste derrière. Visuellement, il y a de quoi en prendre plein les rétines !  Réduction de la puissance, sortie des volets et le DA40 se cale gentiment sur le plan à la vitesse d’approche. «  On pose 36, HB-SDX ». Les toits se rapprochent à grands pas, puis la ville s’écarte pour laisser place à la piste. Gaz au ralenti, arrondi en douceur et l’avertisseur de décrochage buzze timidement au moment même où le train principal touche le sol. Ce sera un joli kiss landing !

Courte finale...

Piste dégagée, on emprunte l’unique taxiway qui nous mène au parking. Quelle différence de taille avec Genève ! Et pourtant, il y en a des machines et du trafic sur ce petit aérodrome. PC12, Jetprop, CAP10, Cub et Supercub en veux tu en voilà, on distingue même les ailes d’un Marchetti dans un hangar. Le moteur coupé et la check-list effectuée, on se presse d’aller payer la taxe si l’on veut rentrer avant la nuit aéronautique. Au bureau de piste, le responsable nous apprend qu’il y a environ 35000 mouvements par an sur la plateforme. Ca bouge bien l’aviation générale en Suisse ! Par contre, il ne faut pas regarder les tarifs, aïe, aïe, aïe. Rien que la taxe, c’est loin d’être donné. Il nous reste quelques minutes pour passer un plan de vol via la borne adéquate et l’on est prêt à repartir. Dehors, le soleil est plus bas encore sur l’horizon et cela promet une magnifique lumière rasante sur les reliefs.

Je ne vous la refais pas mais après quelques check-lists, on se retrouve rapidement aligné au seuil de la 36. Mise en puissance, rotation et le « miracle » du vol a encore lieu. Petit slalom pour éviter le survol de quelques villages puis 180° à gauche direction Morges sur les bords du lac qui sera notre premier point de report sur notre route retour vers Genève. On quitte désormais Lausanne pour Genève Info qui nous active notre plan de vol et nous autorise à rejoindre le point Novembre. Comme on l’avait anticipé, le spectacle est grandiose sur les Alpes qui se dressent sur un fond de ciel orangé. Très vite il nous faut prendre contact avec Genève Tour. On change de fréquence et il y en a du monde sur cette dernière. Les messages radio fusent. Il faut se lancer et s’imposer !  Et pas de différence de traitement avec les gros, c’est ça qui est bon ! La Tour nous demande de rejoindre le point Golf Whisky situé dans la vent arrière main gauche. Le moment tant attendu est arrivé ; voyons voir comment on s’intègre dans le trafic dense de ce début de soirée sur l’aéroport international de Genève!

En arrivant sur GW, GVA en bout d'aile...

Le couperet est tombé ! « HB-SDX mettez-vous en attente sur Golf Whisky cause trafic arrivée – départ » Et c’est parti pour un tour. L’aéroport est juste là avec sa piste éclairée comme un sapin de Noël tandis que les « trafics » posent à tour de rôle. C’est assez incroyable ! Sous nos ailes, les phares des voitures balisent la route bien connue que j’emprunte tous les jours. Finalement, on aura plus de chance qu’on le pensait. Alors que l’on termine le premier stack, la tour nous autorise à l’intégration en vent arrière pour la piste 05 « gazon ». Ni une, ni deux, après une micro vent arrière, on passe en étape de base « convergente » en visant le seuil de la piste en dur 05. Un Airbus 320 est en train de dégager par Charlie tandis qu’un autre s’aligne déjà pour décoller avant que l’on interfère. La piste en herbe étant quasiment collée à la piste en dure, il est impossible d’envisager une arrivée ou un départ en parallèle. De fait, une arrivée VFR sur GVA bloque forcément le trafic pendant quelques minutes

!

Pendant le stack...

« HB-SDX, vous êtes autorisé à l’atterrissage piste 05 gazon » « Speedbird, line up runway 05 and hold position ». Cette fois, c’est la bonne. On passe en courte finale et on réduit tout. Juste sous notre aile droite, un Airbus de British Airways s’aligne sur la 05 tel que le lui à ordonné le contrôle. Désolé de vous faire attendre ! Volets sortis, Vref, le DA40 glisse doucement vers la piste en herbe dont les marquages brillent dans les derniers rayons du soleil. Sur ma droite, ça s’agite autour des liners en turn around. Une pensée aux collègues en shift du soir ; j’aurais pu être dessous également mais aujourd’hui, je regarde d’en haut ! Arrondi, léger effet de sol et paf posé ! Juste le temps de dégager la piste que le Speedbird nous dépasse en vrombissant dans une belle rotation à 3° seconde. La boucle est bouclée ! Le DA40 roule tranquillement jusque devant son hangar. Après la petite check-list adéquate, le moteur arrête son doux ronronnement au moment où le soleil disparait définitivement derrière les reliefs. A l’ouverture de la verrière, l’air vif hivernal s’engouffre dans la cabine. Et tout le monde est d’accord pour dire qu’on était bien mieux là haut ! Waouh, c’était un sacré vol ! Et je ne suis pas prêt de l’oublier celui là non plus…

Etape de base...

Pour reprendre l’expression d’un ami, ce petit DA40 et son pilote du jour auront réussi à nous vendre du rêve comme il le faut. Encore maintenant en écrivant ces lignes, j’en ai les yeux qui brillent. Ces petites sorties aériennes imprévues sont celles qui marquent le plus l’esprit. Ce n’est pas la première fois que cela m’arrive, et j’espère que cela m’arrivera à nouveau, mais tout ce que je sais, c’est que je peux d’or et déjà ajouter un nouveau chapitre à mon album de souvenirs aéronautiques inoubliables ! Et je remercie chaleureusement mon pilote pour ce magnifique vol, ainsi que mon collègue pour avoir pensé à moi en m’offrant l’opportunité de l’accompagner ! Vivement le prochain vol !

Pierre


PS: Excusez la qualité des photos, Iphone oblige. C'est tout ce que j'avais sous la main...

Dernière modification par Sweet19blue (17-01-2012 13:48:51)