mikayenka a écrit:

Un fois dans l'avion le commandant inspecte tout les système à bord. [...] D’après ce que j'ai pu comprendre le vrai boulot d'un commandant de bord serai donc de vérifier constamment pendant le vol si tout fonctionne, déterminer les fausse alerte des fausses panes

Demain je dis ca a mon cpt A toi tous les walkaround pendant la rotation, toutes les prepa poste, toutes les prevols tout seul,... Et moi j'arrive 5 minutes avant le push et je lis le journal. C'est cool d'etre FO finalement

Pour mikayenka : il y a beaucoup de choses parfaitement exactes dans ce que tu decris. Parfois quelques raccourcis hatifs, mais dans l'ensemble c'est a peu pres ca.
Une chose que je ne peux que relever (cf ci-dessus) et qui est revelatrice des simmers seuls devant leur ordinateur, c'est l'oubli systematique du fait que -aujourd'hui et encore pour quelques annees- on est deux au poste, et qu'une part essentielle de notre boulot, c'est de bosser a deux comme une equipe.

Dans l'ordre de ce que tu decris :
1) Pas toutes les compagnies ont un service dispatch, et pour celles qui en ont, leur travail exact, l'etendue de leur champ d'action varie enormement. Pour la simple raison que ca coute cher. Tres cher. Et que ca n'est rentable qu'a partir d'un certain stade de regularite et de quantite des lignes. Par ailleurs, toutes les compagnie ne font pas de la ligne. Les bizjet, c'est encore une autre histoire. Et les taxi-brousse encore autre chose. Et les regionales de pays en developpement encore une autre... Dans certaines compagnies, ca fait donc partie du boulot du pilote d'etre capable de faire un plan de vol, de savoir ou et quand le deposer et sous quelle forme pour etre sur qu'il soit accepte, puis de faire tout le reste tout seul. La seule chose que son staff lui demande c'est de ramener le max d'argent et qu'il n'y ait pas de probleme de securite.

Pour une major en revanche, effectivement, le dispatch a un role essentiel, qui va de la creation du dossier de vol (pas juste le plan de vol : on a tout un dossier) et son suivi jusqu'au moment ou tu pars (parce qu'il y a parfois plusieurs modifications jusqu'au dernier moment), mais qui englobe aussi la gestion de TOUS les timings de TOUS les vols de la compagnie ET des compagnies en correspondance au hub, ainsi que TOUS les problemes techniques/humains/medicaux/... que peut rencontrer un equipage de la compagnie n'importe ou dans le monde. Ce sont donc eux qui enverront un petit message pendant ta prevol pour te dire "prevoyez de partir avec 20 minutes de retard, on a un regional in de Manchester qui est en retard avec trois pax first qui ont une correspondance sur votre vol, on va essayer de faire en sorte qu'ils aient leur correspondance." avec toutes les negociations de slot que ca demande, message ready eventuel,...

2) tout a ete planifie, mais c'est notre (notre, pas seulement celui du cpt : on se met d'accord sur les chiffres) role de verifier qu'on est d'accord avec le bilan fuel et c'est nous qui demandons la quantite finale en fonction de ce qu'on a decide. En revanche, on ne modifie pas la route directement nous-meme parce qu'on n'a pas ni l'autorisation, ni le materiel adequat. Mais si on constate un grave probleme ou un risque qui n'a pas ete pris en compte par le dispatcher en charge de notre vol (ca ne devrait pas arriver c'est leur boulot) on le contacte pour faire reviser et on ne part que quand on est certains que tout se fait en securite.

3) une fois arrive, suivant les compagnies et la repartition des roles (qui fait quel secteur, qui est P1, P2, qui est relief, qui est main...) il y a le walkaround (certains compagnies c'est systematiquement le FO, d'autre systematiquement le CPT, chez nous c'est le P1) pendant que l'autre verifie que la doc est a bord, fait les safety checks, recupere l'ATIS, fait son scan, prepare les calculs de perfs, prepare son panel...

4) Le document qui indique si on peut partir et si oui sous quelle condition s'appelle la MEL (Minimum Equipment List).

5) Pour le plan de vol on peut effectivement le rentrer a la main, ou tout simplement appeler un plan de vol compagnie par son numero et il est rentre automatiquement, ou le recevoir par datalink/acars... Seule chose commune : toujours verifier que ce qui est entre dans le FMS correspond bien a ce qu'on veut. Pour le depart, ca depend aussi des SOPs : soit tu le rentres uniquement apres avoir contacte le delivery et recu ta clearance, soit tu connais et tu rentres ce que tu penses etre le plus probable en avance pour gagner du temps et tu modifies apres avoir recu la clearance si c'est different. Il n'y a pas de regle fixe, le tout c'est de partir uniquement quand tout est rentre et sans discontinuites.

6) Pendant le vol, encore une fois, on est deux. Donc on surveille tous les deux. Simplement l'un est en charge de la gestion du vol, l'autre de la paperasse et de la radio par exemple. La seule difference fondamentale entre CPT et FO, c'est que c'est le CPT qui prend les decisions quand il y a quelque chose qui sort de l'ordinaire. Mon role de FO, c'est d'etre a tout moment au courant de tous les parametres du vol pour pouvoir fournir au CPT a tout instant les bonnes infos pour lui permettre de prendre la decision la mieux informee possible le plus rapidement possible. Je suis en quelque sorte la "memoire technique" du vol. Lui c'est le decisionnaire. Mon job c'est donc de tenir a jour la liste des terrains potentiellement prets a nous accueillir autour de nous et de leur meteo/notams, d'avoir en tete le niveau de driftdown en cas de perte moteur en fonction de la masse a laquelle on est, de le decharger de tout ca, de facon a ce qu'il puisse prendre les decisions sans avoir a se soucier de chercher les donnees techniques et perdre du temps. Il doit pouvoir aller regler un probleme de passager violent a l'arriere en toute securite, decider un deroutement d'urgence pour une crise cardiaque en ayant immediatement les infos sous la main, dire au revoir aux pax a l'arrivee en souriant pendant que je bidouille le pedestal pour voir pourquoi l'ecran du Xponder clignote ou pourquoi l'imprimante ne veut plus rien cracher (joke)...

Le pilotage lui-meme n'est plus effectivement qu'UNE partie de la conduite des vols. Mais arriver sur Vancouver un jour de grand beau temps a la main au-dessus des montagnes puis de la baie... et poser doucement ton oiseau de 280 tonnes avec ses 400 personnes derriere face a la mer... ca reste un grand moment. Meme apres plusieurs annees.

mikayenka a écrit:

Maintenant parlons un peu de ce qu'on appel "le meilleur pilote de la compagnie" .

C'est bien, tu n'as pas froid aux yeux, on te doit tout, immediatement.
Pas le moindre merci pour les paves qu'on te tape gentiment, et un exigeant et comminatoire (ravi d'avoir pu le placer une fois dans ma vie celui-la) "et maintenant parlons de..."
Desole, je ne suis pas une machine a pisser de la copie sur ordre.
Bonne continuation.

Nephi a écrit:

... et comminatoire (ravi d'avoir pu le placer une fois dans ma vie celui-la)...

Bonjour Nephi,
j'avais remarqué que tu aimais bien les mots un peu recherchés. ça fait plaisir. Bien , moi je te dis merci, car je te lis beaucoup.
Bons Vols ...

Le meilleur pilote est celui qui est capable de ramener la carriole en un seul morceau quand toutes les ressources ont été épuisés lors d'avaries graves et qui a su faire compétance de ses connaissances de son feed back, en étant capable d'élaborer une stratégie non prévue dans le manuel, ça s'appelle l'intelligence ... exemple papa Sullinger dans l'Hudson avec son A320..

très bien donc c'est un terme qui n'est pas vraiment approprié au pilote de ligne. Super! Merci Nephi!

Nephi a écrit:

mikayenka a écrit:

très bien donc c'est un terme qui n'est pas vraiment approprié au pilote de ligne. Super! Merci Nephi!

imho. Mais ca n'engage que moi. Je suis sur que tu trouveras des pilotes qui ont une vision differente de la chose. Je ne pretends rien de plus que donner mon opinion. Pas un fait.

Dis mois tu pilote quoi comme avion Nephi? As tu un préférence entre Airbus et Boeing?

En faite je te demande çà car j'ai remarquer sur beaucoup de vidéo sur youtube que les pilote lors de l'atterrissage dépasse la zone de touché (touchedown deux grandes bandes blanches sur la piste). Je constate qui les pilotes se posent en général à la dernière bande.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c … iagram.png

Hors j'ai entendu dire que c'était interdit, car en cas d'un problème de freinage on n'aura pas assez de marge pour s’arrêter.

Dernière modification par mikayenka (10-04-2012 18:18:07)

Pour la TDZ (touchdown zone), heureusement elle est plus grande que les deux grandes bandes blanches larges (ca c'est l'aiming point) Sinon qu'est-ce que j'aurais rate comme atterrissages dans ma carriere.

La TDZ c'est la grande zone qui part de l'AER (le seuil) jusqu'a 3000ft plus loin en gros.
Les deux grosses bandes blanches c'est juste le point de visee visuelle pour stabiliser la partie visuelle de ton approche. Ca correspond en general a l'endroit ou la GS rejoint la piste, ou les VASI/PAPI. L'idee habituelle d'une pente a 3° etant de passer le seuil a 50 pieds, ca te fait toucher a 954ft (50ft divise par tangente (3°)). Donc c'est la ou on met l'aiming point (les grosses bandes blanches). Mais la ou tu va toucher reellement depend de plusieurs choses : l'avion, sa masse, sa configuration, les vents, et ton adresse. Les markers autour permettent d'avoir une idee de distance (quand on les voit).

Sur jet, tu vises l'aiming point jusqu'au seuil ou au flare (tous les instructeurs ont leur technique, a toi de faire ta sauce en fonction des SOPs, de ta formation, et de ce avec quoi tu te sens le plus a l'aise) et ensuite tu vises plus loin pour faire un beau flare. Si tu float, effectivement c'est tres dangereux. Il y en a plusieurs qui se sont tues comme ca parce qu'incapables de remettre les gaz apres un long float. Donc c'est pas un probleme d'etre interdit ou permis, c'est un probleme de rentrer vivant a la maison.

Le nombre de marker varie en fonction du type de piste, du pays (c'est pas les memes conventions partout), de sa longueur, du type d'approche que tu peux y pratiquer,... Au total tu peux avoir max 5 markers de TDZ en plus de l'aiming point. Un avant, et 4 apres (je ne parle pas des marques de seuil). Ils sont espaces de 500ft chacun. Donc : le premier est a 500 du seuil, puis l'aiming point a 1000, le suivant a 1500, 2000, 2500 et 3000, ce qui marque la fin de la TDZ comme je te disais en haut. Ca peut etre aussi 2 avant, et 3 apres,... ca depend.
Mais ca c'est pour les pistes longues. Il y a plein de petites pistes courtes reservees au visuel qui n'ont pas de TDZ markings. Pas besoin.

En general sur jet, on touche un peu apres l'aiming point a cause du flare.

Dernière modification par Nephi (10-04-2012 18:46:22)

Salut,

IL sert juste à s'approcher de la piste en gardant un e bonne pente de 3° pour arriver à 50ft au dessus de la grande bande blanche le reste c'est le pilote qui va gérer.

Non, la trajectoire définie par l'ILS te fais passer 50 ft au dessus du seuil de piste, et si tu suis le faisceau jusqu'au sol, tu arrives sur les fameuses bandes blanches.
Mais l'avion ne suit pas une pente à 3° jusqu'au touché des roues, en effet il va effectuer un "arrondi" pour réduire le taux de chute et venir tangenter la piste pour assurer un posé doux. Il va donc nécessairement se poser plus loin que les bandes blanches.

Dernière modification par Max (10-04-2012 20:33:45)

Salut,

comme dans l'autre post, je te renvoie vers cette documentation, je pense que tu en as besoin.
http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manu … _PIST1.pdf

Comme tu pourras le lire, les zones de toucher des roues (sur le plan de l'ILS prolongé jusqu'au sol) sont matérialisées par deux bandes blanches larges de chaque côté de la piste (celles qui ressortent bien sur ta photo). Si tu poses ton appareil après une approche ILS, tu devrais donc te poser à ou après ces marques comme je l'ai indiqué plus haut, donc avant la zone que tu as indiquée en rouge.
Je rappelle aussi, si besoin est, que le "touché de piste" comme tu le dis n'est pas défini précisément, au mètre près. C'est une zone de toucher qui varie en fonction de nombreux paramètres...L'atterrissage n'est pas une science sûre, heureusement sinon le vol perdrait un peu de son intérêt :)

mikayenka a écrit:

Vous confirmez bien que le touché de piste est bien:

Bonsoir mikayenka (ou Bonjour chez vous),
quelques mots avant d'aller diner pour te donner une derniere reponse :
as-tu une fois de plus simplement LU ce que je t'ai ecrit plus haut ??????????

Nephi a écrit:

La TDZ c'est la grande zone qui part de l'AER (le seuil) jusqu'a 3000ft plus loin en gros.
Les deux grosses bandes blanches c'est juste le point de visee visuelle pour stabiliser la partie visuelle de ton approche.

Le toucher tant qu'il se passe dans la TDZ donc dans la GRAAAAAAAAAANDE zone entre 500ft apres le seuil et en general 2500-3000ft apres, tu es bon. Personne n'a jamais demande a un pilote de poser pile sur l'aiming point. Ca serait stupide. En revanche, un float qui depasse la TDZ oui c'est dangereux et c'est GA normalement, sauf sur une piste gigantesque avec vent de face, avion leger... et meme, celui qui prend cette decision aura probablement un petit tour a faire dans le bureau de CP ou au moins a s'expliquer franchement avec son collegue apres le vol.

Mais tu sais... internet est vaste, et tu ne sembles pas faire le moindre effort pour chercher par toi meme les choses les plus simples. Commence par lire et chercher par toi meme, et tu seras surpris du nombre de choses que tu trouveras et comprendras tout seul. Je crains malheureusement que tu ne sois pas capable d'entendre ce message, mais je le donne quand meme.

Enfin, je terminerai en confirmant que c'est ma derniere reponse : objectivement non seulement tu ne cherches et ne lis rien par toi meme, mais tu ne lis meme pas attentivement les reponses qui te sont donnees par tous les intervenants qui ont gentiment repondu a tes questions. Tu continues a exiger d'eux regulierement ce que TU veux meme si c'est completement a cote de la marque, beaucoup trop tot, pas dans le bon ordre,... Tout le monde a essaye de te dire simplement et gentiment : avant de te lancer dans une approche NDB aux minimas sur un jet, apprends les bases. Ne mets pas le cheval avant la charrette ! La premiere chose que j'ai faite sur des avions, c'est trainer a l'aeroclub quand j'etais gamin, a ecouter les pilotes parler au bar (shame !), aider a rentrer et sortir les avions juste pour le plaisir de pouvoir les toucher, les nettoyer, puis c'est venu petit a petit.
Bon courage, bons vols, (bonne maturation ?) over and out.