https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … 191208.pdf

Page 68.

Seulement, on parle en général plutôt des chiffres de dizaines de niveaux de vol et non le premier chiffre (FL120 est pair, or, le premier chiffre est impair...)

Après je préfère laisser parler des brevetés, mais il y a quelques règles concernant l'altitude et la couche de transition.

De plus, en dessous de 3000 ft sol ou 5000 ft ASML, on parle QNH et non QNE.

A confirmer

Dernière modification par jeims (29-04-2012 23:19:06)

Aïe ! Ne pas confondre niveau de vol et altitude...

L'altitude s'exprime en pieds (ft) ou en mètres, par rapport à un calage de l'altimètre, par exemple le QNH (pression calculée au niveau de la mer)
Le niveau de vol s'exprime sous la forme FLXXX, où XXX représente des centaines de pieds sur un altimètre calé sur le QNE: 1013 hPa. Un FL correspond donc à une altitude variable en fonction de la météo. Lors d'un voyage, il faudra probablement régulièrement monter et descendre légèrement pour suivre le FL45.
L'idée, c'est que deux avions qui sont au même niveau de vol au même endroit sont à la même altitude, quelle que soit la météo. Les niveaux de vol servent donc à faire la séparation verticale des trafics : pas de danger de collision entre un qui croise au FL135 et un autre au FL145, même s'ils ne sont pas au courant du QNH local.
Le corollaire de tout ça est qu'un niveau de vol ne fait de sens que si l'on est loin de tout obstacle au sol : si je traverse les Alpes au FL155, un jour je passe au-dessus du mont Blanc, un autre jour je tape dedans.

En vol, théoriquement, on utilise l'altitude (QNH) en-dessous de 3'000ft / sol et les FL (QNE) au-dessus, sauf dans les espaces contrôlés où des altitudes et niveaux de transition locaux sont donnés. Par exemple un aérodrome indiquera sur sa VAC que l'altitude de transition est 6'000ft. Le niveau de transition est variable, puisqu'il dépend de la météo. Tel jour, tu entendras peut-être à l'ATIS les mots "transition level 80". Ça signifie qu'un avion qui vient poser basculera le calage de son altimètre de 1013 au QNH local en passant à la descente le FL80. Inversément, un avion qui décolle et monte basculera le calage de son altimètre du QNH vers le QNE en passant l'altitude de 6'000ft.

La règle semi-circulaire que tu évoques ne concerne QUE les niveaux de vol. Un moyen mnémotechnique sympa est d'imaginer que tu es à Marseille : je vole vers l'Italie (est) => I comme impair => FL35, FL55, FL75, etc. Je vole vers le Portugal (ouest) => P comme pair => FL45, FL65, FL85...
Tu l'adaptes à chaque leg de ta navigation.

En pratique, les premiers niveaux de vol utilisables dépendent du terrain. Au niveau de la mer tu peux utiliser le FL35. Quand tu voles dans les Alpes, il serait ridicule d'utiliser des FL en-dessous de 17-18'000ft AMSL, on utilise exclusivement le QNH, c'est le seul calage qui permette approximativement d'estimer ton altitude par rapport au relief.

Il existe un autre calage, le QFE, pression atmosphérique locale en un point, par exemple au sol d'un aérodrome. Caler l'altimètre sur le QFE d'un aérodrome donne la hauteur par rapport à ce point. Ça peut s'utiliser dans les régions très plates, sans obstacles, mais c'est dangereux avec du relief ou des obstacles, vu que les cartes en indiquent l'altitude et que le QFE ne permet pas de la connaître.

En IFR, tu appliqueras la règle semi-circulaire en croisière sauf si l'ATC te donne une clearance pour un autre FL qui l'arrange ou t'arrange mieux.

En espérant que ce soit plus clair...

A+

Dernière modification par Catilina (30-04-2012 10:15:44)

C'est cela, sauf qu'en croisière proche du sol ou en montagne, tu utilises le QNH, donné par l'ATC ou le FIC (information).
QNE = 1013.25 hPa, c'est la pression au niveau de la mer en atmosphère standard internationale ISA => calage utilisé pour lire les FL.