Salut

Ce que je fais comme après tout décollage une fois le LNAV et Vnav enclenchés, le track est rarement en ligne droite  j'attends toujours que mes virages dans la montée , vitesse limitée par le degré de sortie de volets les virages se passent tout en douceur et permettent à l'avion de suivre le tracé dans le FMC et reste pile poil sur sa route ..
Quand j'ai passé tout les virages pour rejoindre ma SID  et uniquement là, les courbes finit je rétracte mes volets pour rejoindre la vitesse restrictive en dessous des 10000 ft  ..

Ceci pour ne pas arriver aux 250KTS et ne pas pouvoir suivre le TRACK, due à la vitesse excessive ..

Et bon vols

Neptune

Bonjour,

Allez, je me lance...

En fonction de la vitesse, peut être?....

Dernière modification par Ptipilot (26-10-2012 18:56:09)

Merci de vos retours.

mounir60 a écrit:

gillesdenice a écrit:

Bonjour,
Dans les tutoriaux tels que ceux donnés par PMDG, on y lit que l'on doit retracter les volets dès le passage des 3000 fts "acceleration height".
Or, dans pas mal de video de vols reels, telle que celui-ci, il me semble que la retractation des volets se passe bien au delà de cette altitude (l'appareil doit bien être à 7 ou 8000 pieds ici)
VS6ANeyQrFs&feature=related
Qu'en est-il de l'avis de pilotes réels sur liners ?

Merci.

7 ou 8000 pieds??   non, 4200 pieds


amicalement

D'où vient cette valeur ?

4200ft au bout de 2'30" ça fait du 1700ft/min en montée avec volets dehors. Ca monte aussi mal un 146 ??
7000ft on approche des 2800ft/min, qui me paraissent plus réalistes pour un liner. Mais peut-être que le 146 est un veau, je ne connais pas du tout les perfs de cet avion.

Bons vols !

Dernière modification par n666eo (27-10-2012 10:54:37)

Il n'en reste pas moins que 1700ft/min au décollage sur un jet régional, ça fait vraiment pas beaucoup...

Et du coup je pige pas la nature des contraintes : volets dehors = faible pente, faible taux de montée (par rapport à lisse). Donc non seulement c'est idiot point de vue mécavol, mais c'est aussi idiot point de vue sécurité (relief) et riverains (bruit). Du coup, c'est quoi la justification de ces contraintes ?

Une des principales raisons pour garder les volets apres l'AA a ete donnee tout en haut de ce thread par Neptune. C'est une simple histoire de rayon de virage : sur certains departs, il y a un virage trop serre pour etre fait en lisse a vitesse de montee normale sans overshoot la radiale a intercepter ou autre imprecision de trajectoire. Ainsi, obliges de garder une vitesse inferieure, donc les flaps sortis, jusqu'a etre en ligne droite suffisamment longtemps pour retract.

LKPR est standard niveau noise abatement : c'est un 1500/3000 classique (donc 2700/4200 AMSL comme Mounir l'a gentiment indique).

Dans ma compagnie, on a deux procédures, en fonction de l'aérodrome :

- Accélération à 1000ft AGL, la plus courante
- Accélération à 3000ft AGL, assez rare.

Ces hauteurs peuvent être ajustées au cas par cas, et c'est publié avec les performances de décollage pour chaque piste.

Amicalement,