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#1 [↑][↓] 18-11-2012 02:13:06
[FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Bonjour Ă tous,
Aujourd'hui, je vais vous présenter un flight report, un peu spécial:
En tant que jeune pilote, l'un de mes grands regrets restera probablement de n'avoir jamais vu voler Concorde, de n'avoir jamais été passager Concorde,ou même d'en être le Pilote.
Avant même de m'intéresser de près à l'aviation, j'ai toujours eu une grande fascination pour cet avion hors du commun.
Voilà maintenant un bout de temps que je me documentais sur celui-ci, par-ci par là quand j'y pensais, et depuis un peu plus d'un mois, je m'y suis mis, pour de bon, afin de rendre un petit hommage à cet avion qui n'est sûrement pas inconnu à ma passion de l'aviation.
J'espère donc être à la hauteur de la majesté de ce bel oiseau à travers ce report où j'essaierais dans la mesure du possible et dans les limites de fs de m'approcher au plus près de la réalité.
Rapide Historique:
Concorde est né de l'association de Sud Aviation et la British Aerospace, un projet fou qui aboutirait en un avion de ligne de nouvelle génération permettant de transporter des passagers à une vitesse de 2 fois celle du son.
Et ce projet, malgré toutes les contraintes imaginable et inimaginable auxquels les ingénieurs ont été confrontés, vu le jour, en un appareil splendide, aux lignes pures. On pourrait presque penser que ces formes ont été pensées pour le design
C'est sans savoir ce dont il est capable... Après un premier vol satisfaisant et suivit par le monde entier le 2 mars 1969, le concorde est mis en service le 21 Janvier 1976.
Concorde fut le premier avion de ligne capable de transporter des passagers à Mach 2 sur de grandes distances et à de très hautes altitudes et cela avec un comportement en vol remarquable.
Il a longtemps été le symbole d'une aviation sûre.
Aérospatiale et la BAC ont réussi à gagner tous leurs paris... sauf 1 : Le pari commercial... Malheureusement les événements ont fait que l'oiseau n'a pas toujours eu la vie facile, et un enchaînement d'évènement malheureux ont fait disparaître Concorde du ciel.
Le 26 novembre 2003, Concorde s'envola pour la dernière fois
Nous n'aurons probablement plus jamais l'opportunité de le revoir voler, mais heureusement, aujourd'hui la simulation nous permet de revivre un petit bout des beaux moments de l'aviation comme celui-ci.
Flash-back... :
Nous voici le 17 novembre 1990, et j'arrive aux bureaux de la British Airways pour la préparation du vol. Nous joindrons aujourd'hui Londres à New York en Concorde, la fierté de notre compagnie, malgré les difficultés financière qu'il a rencontré, nous faisons maintenant des bénéfices.
Numéro de vol : BAW001 LHRJFK : London Heathrow To New York JFK
Appareil: Concorde G-BOAA
Heure de départ BLOC : 1250z
Heure de départ décollage : 1300z
Temps de vol prévu: 03:22
Voici notre bel oiseau, en préparation en Gate 421, devant la Concorde Room
En salle de préparation, on récupère d'abord notre dossier de vol et la météo :
Plan de vol
(FPL-BAW1-IS
-CONC/H-SRWXY/C
-EGLL1730
-N0563F280 CPT L9 MALBY DCT C/UPGAS/N0740F280F430 SL2 MERLY SL2 LESLU SL2 C/5041N01500W/M200F450PLUS NATSM 4700N05000W 4246N06500W 42N067W SM2A KENDA/M100F490 DCT LINND DCT OWENZ DCT CAMRN DCT
-KJFK0328 KEWR
-EET/EGGX0046 20W0058 30W0118 40W0139 50W0202 53W0209 60W0226 65W0239 67W0245 KENDA0258 LINND0303 OWENZ0310 CAMRN0318 REG/GBOAG SEL/BHFJ RMK/TCASEQUIPPED DOF/031023 IFP/RVSMVIOLATION ORGN/EGLLBAWD)
Météo
Departure
METAR
EGLL 171120Z 29006KT 9999 FEW014 SCT025 11/08 Q1007 TEMPO BKN014
TAF
EGLL 170458Z 1706/1812 20007KT 6000 BKN008 PROB40 1706/1707 3500 BR BKN004 BECMG 1707/1710 28010KT 9999 SCT012 BKN020 TEMPO 1710/1716 6000 -RADZ BKN012 BECMG 1717/1720 VRB04KT CAVOK PROB30 1800/1809 6000
Arrival
METAR
KJFK 171051Z 01006KT 10SM CLR 03/M03 A3053 RMK AO2 SLP337 T00331033
TAF
KJFK 170835Z 1709/1812 01007KT P6SM SKC FM171200 01010KT P6SM SKC FM171700 03010KT P6SM FEW250 FM180000 03007KT P6SM FEW250
Carte de temps significatif:
Sans surprise, nous y trouvons les jets de l'atlantique nord qui nous « ralentiront » tout le long du trajet (tout est relatif, nous sommes en Concorde... 
)
Carte des vents :
Je partage avec vous celle qui nous intéresse le plus : FL530
Vent moyen sur la carte : 260/58 kt
Vent moyen sur le trajet supersonique: 245/31 kt donné par Active Sky Evo
Active Sky n'a pas forcément tort car ces cartes de vent ne sont que des prévisions , et peuvent donc être légèrement erronée, de plus le vent peut toujours varier dans la réalité. Bref de toute façon nous volons dans Fs, nous prendrons donc en compte le vent donné par Active Sky.
Données opérationnelles du jour:
Nombre de passagers: 82 Masse forfaitaire en vol intercontinental : 84kg x 82 = 6.688 kg
Cargo :
Masse forfaitaire bagages : 15 kg x 82 = 1.230 kg
Cargo Supplémentaire : 0 kg
DOW = 77.800 kg
Payload = 8.118 kg
ZFW = 85.918 kg
Préparation du devis Carburant:
Pour notre devis Carburant nous devons prendre en compte le délestage du départ jusque l'arrivée, une réserve de route (5% du délestage) pour compenser les imprévus, les aéroports de dégagement ainsi qu'une réserve finale.
Voici le devis carburant de notre vol:
Roulage 1,5 T
DĂ©lestage de base : 70,9 T
Correction de départ (du à la partie subsonique au dessus des terres): 0,7 T
Correction de montée : 1,9 T
DĂ©lestage Total: 73,5 T
RĂ©serve d'Ă©tape : 3,7 T
Total Etape : 77,7 T
Réserve de dégagement : 4,5 T
RĂ©serve finale : 6 T
Total Carburant au Bloc : 89,2
Total Carburant au décollage : 86,7 T
RĂ©partition Carburant:
La répartition du carburant est un élément critique lors de la préparation du vol sur Concorde. Comme sur tout les avions, la position du centre de gravité doit être calculée pour vérifier que sa position est bien dans les limites imposées par le manuels de vol et les performances. Mais l'aile Delta, la consommation et les vitesses auxquelles vole Concorde demande une précision encore plus importante et ainsi une répartition la plus optimisée possible.
Pour ce qui est du carburant, nous disposons simplement d'une abaque nous donnant la manière de remplir les différent TANK selon la quantité totale à embarquer.
Dans notre cas, avec la quantité de carburant embarquée, il faut remplir tout les réservoirs sauf le 11:
Nous pouvons maintenant remplir le log de refueling qui sera fourni au sol, qui devra charger l'appareil en carburant exactement comme nous l'avons prescrit, sinon ça risquerait d'aller mal pour nous (mais comme nous sommes des pilotes consciencieux et que nous aurions vérifié avant le départ, c'est plutôt pour le grade du pompiste que ça chaufferait 
)
A présent, occupons nous du centrage de l'appareil et du calcul des masses:
Petit résumé des éléments important avant de rejoindre l'avion
DOW = 77800 kg
DOI = 26.1
Payload = 8118 kg
ZFW = 85918 kg
ZFCG =52,43 % MAC
Bloc Fuel = 89200 kg
GW at gate =175118 kg
Planned TOW = 173618 kg
Nous partons maintenant à bord de l'appareil. Pendant ce temps, les passagers profitent de la "Concorde Room" spécialement réalisée pour l'embarquement à bord du supersonique.
Nous allons faire un tour à l'extérieur pour confirmer le chargement :
Nous y voilà ... C'est vraiment splendide, le fleuron de l'aéronautique est... sous mes pieds !
Concorde ne disposant pas d'APU, probablement pour une question de masse, il est nécessaire de le démarrer avec un groupe électrique externe; une fois branché nous démarrons les systèmes.
Les ADC, et les INS sont démarrées, pour les aligner, je me muni des coordonnées géographiques de la Gate 421 à laquelle nous sommes positionnés.
Le mécanicien naviguant prépare sa partie du cockpit :
Au sol, on se prépare également:
Procédons maintenant à quelques vérifications et lançons nous dans le calcul des vitesses, qui ("Dieu merci") peuvent maintenant être calculés par informatique. Cela dit quelques piqûre de rappel, ou quelques explication ne sont pas de refus, n'est-ce pas?
Pour calculer les vitesses relatives au décollage sur Concorde, nous avons besoin des cartes d'aéroport publiées avec des masses et des vitesses pré-calculées selon la piste utilisée et la température, ensuite il est nécessaire d'effectuer plusieurs corrections quant à l'écart de température et de masse par rapport aux valeurs retenue sur le tableau:
Aussi, un élément important et bien spécifique à l'appareil: l'angle A3 ou Thêta 2 correspondant à l'assiette que nous devrons prendre après la rotation et qui correspond également à l'assiette de meilleure pente sur 3 réacteurs à pleine puissance.
Maintenant que je vous ai bien bourré le crâne, voilà tout simplement les valeurs, que nous reportons sur notre carton de décollage:
Les INS sont désormais alignées, nous continuons notre check-list de préparation puis commençons à entrer nos 9 premiers points de navigation... le plus chiant... Mais ça fait parti du charme Concorde, à prendre ou à laisser !
Une petite astuce permettait dans la réalité de croiser les entrées de points dans les INS, le pilote entrait par exemple les points de numéros pairs et le CDB les points impairs, et tout s'enregistrait dans les 2 premières INS.
Pourquoi pas l'INS 3? Elle était simplement utilisée pour y stocker les coordonnées des aéroports de dégagement de la route. Voici la liste des dégagements en-route:
Shannon
Brest
Paris
Santa Maria
Gander
Halifax
Bangor
New York JFK ( autre piste )
Le temps passe, mais c'est que ca fait déjà un bout de temps que nous sommes au boulot, et il est maintenant l'heure pour les passagers de grimper à bord. Vérifiez votre billet, vous avez un hublot au moins?!
Le Briefing départ est réalisé alors que les passagers sont en train de monter à bord. La porte du cockpit ouverte laisse bouche bée les âmes curieuses à la vision de tous ces instruments . Départ de la piste 27L, QFU 272° avec départ Compton 3G
Les derniers passagers montent Ă bord :
Maintenant que tout est prêt et que tout le monde est à bord les instructions de sécurité sont données aux passagers, qui pour une fois écoutent… ça doit être « l’effet Concorde ».
Nous sommes tous les trois prêts, surtout le mécanicien naviguant, juste derrière nous qui ne chôme absolument pas durant les phases critiques de vol. Le sol est contacté, nous recevons l'autorisation de démarrer. On commence par le moteur 3, puis le 2.
En attendant, j’admire G-BOAG, autre Concorde de la compagnie un peu plus loin sur notre droite :
On repousse !
Ladies And Gentleman, Welcome to Concorde for this supersonic flight to New York JFK, please listen safety instructions, we wish you a very pleasant flight aboard Concorde;
Mesdames et messieurs, nous vous souhaitons la bienvenue à bord de Concorde pour ce vol supersonique à destination de New York JFK, merci d'être attentif aux consignes de sécurité, nous vous souhaitons un agréable vol à bord de concorde.
Le pushback démarre, nous pouvons maintenant démarrer les moteurs 4 et 1 :
Pour la préparation au roulage, on abaisse la visière et le nez de 5°
Vérification hydraulique et de réponse des gouvernes
On débute le roulage pour la 27L, ce sera un roulage court puisque la porte est très près du seuil
Rouler en concorde, c’est toute une technique, la cabine de pilotage située environ 11 mètres devant la roulette de nez ne facilite pas les choses
La très belle allure de l’oiseau au roulage :
Une fois au point d’arrêt, dernières vérifications. Le temps de consommer le carburant nécessaire afin d’atteindre les 87,7 Tonnes planifiées pour le décollage
Ce nez ! (Pour les fans d’Asterix =P )
Pour notre départ, nous effectuerons la SID spéciale pour Concorde CPT 3G (Compton 3 G)
Before Take Off Checklist :
C’est fait ! Nous avons reçu l'autorisation au décollage, on débute l’alignement :
Aligné piste 27 L
La Post Combustion est allumée sur les 4 réacteurs Olympus 593 qui équipent le bolide .
3,2,1, NOW !
On pousse la manette des gaz à fond, on vérifie que le moteur 4 ne dépasse par 88% au N2 car le flux de son copain le moteur 3, peut le perturber, entrainer un pompage suivi d’un arrêt moteur… Pas terrible pour le décollage.
Le PNF annonce également les phases importantes lors du décollage.
Airspeed Building, 100 kt, V1…
…Rotate ! Comme vous le remarquez, Concorde est un oiseau se nourrissant principalement de carburant, et de toute la longueur de piste qu’il trouve
Positive Climb…
…Gear Up ! On maintien une assiette Theta2 calculée de 14° jusque la réduction antibruit…
La particularité du décollage en Concorde, c’est la procédure antibruit.
Aujourd’hui, exactement 77 secondes après avoir enclenché la pleine puissance nous devrons adopter une TLA (Throttles Lever Angle) de 15,5°, c'est-à -dire réduire les gaz de 15,5° en arrière sur les manettes, ce qui correspondra à un N2 moteur de 96.5 % (Voir carton de décollage).
A l’arrivée de la réduction, le PNF annonce 3,2,1 NOISE ! et l’on effectue la reduction.
On ramène l’avion à une assiette de 12° pour garder une vitesse de 250 kt
Encore quelques instant avant la procédure antibruit...
…3,2,1, NOISE ! TLA 15,5° , N2, 96,5% , Assiette 12°, IAS 250 kt
On intercepte la radiale 252 de LON, on le suit jusqu'à ce que l’on intercepte à nouveau une radiale 272 de WOODLEY, notre premier point, un NDB
On enclenche maintenant le pilote automatique en mode de maintien de vitesse indiquée, et ce avec la même puissance qu’on lui a précédemment donné, ce qui le fait plutôt bien monter.
Passé 10000 ft, la restriction de vitesse est levée, et on pousse la manette des gaz à fond, et on prend maintenant une assiette de 8° de body attitude afin d’accélérer jusqu’à VMO : 400 kt jusque FL260
La flèche s’élance, et l’on atteindra très rapidement les 400 kt attendus
Pendant ce temps, l’OMN procéde au fur et à mesure aux transferts de carburant nécessaires au bon déroulement du vol
A partir du point UPGAS, comme son nom l’indique, nous pourrons commencer l’accélération, car comme beaucoup le savent, dépasser le mur du son crée un Bang énorme, qui pour Concorde, se diffuse à 60 Km autour de l’appareil. Il est donc interdit de dépasser le mur du son au dessus du sol pour de multiples raisons.
Dans une minute et 36 secondes, nous enclencherons La Post Combustion
NOW ! Après stabilisation de la PC, nous enclenchons MAX CLIMB sur le pilote automatique
J’aimerais déjà être à Mach 2 ! Enfin, n’allons pas plus vite que la musique ! (Quoique du coup…)
L’oiseau file à vitesse grand V et nous atteindrons très rapidement Mach 1 depuis Mach 0,95 que nous maintenions depuis FL260. Au passage de Mach 1, on observe des vibrations tout à fait normale dans les instruments de bord comme l’altimètre et le variomètre, par contre les passagers, eux, ne s’en aperçoivent même pas.
A Mach 1.7, une fois la phase transsonique terminée, la PC est coupée. Derniers instants de PC de ce vol Londres – New York
Mach 1.7, nous coupons les Reheat (post combustion)
A partir de maintenant, nous sommes dans une croisière ascendante, c'est-à -dire que nous allons monter en permanence (mais à une vitesse verticale très faible) durant toute notre croisière jusqu’au moment de la descente ou bien jusqu’à l’altitude où l’appareil ne pourra plus monter à cause d’une limitation structurale ou encore de TMO (127°C) la température maximale acceptable au nez de l’appareil du aux frottement de l’air qui se compresse au contact du fuselage.
Maintenant que le vol est paisible il est temps pour les passagers de prendre un petit repas et d’avoir la petite coupe de champagne à laquelle tout le monde à droit en Concorde
Le suivi de route se déroule bien, la consommation est idéale voire meilleure que prévu.
Nous n’allons pas tarder à atteindre Mach 2.02, la vitesse la plus haute de notre vol.
La magnifique voilure Delta de notre cher Concorde
Au fait, aujourd’hui (et comme souvent), c’est la route Sierra Mike que nous empruntons.
Nous approchons de Cork et les centrales INS ont perdu de leur précision, il est nécessaire de leur faire une mise à jour DME afin de corriger les erreurs qui grandissent dans le temps :
Vous ne demandez même pas de nouvelle du mécanicien alors que c’est lui qui en bave le plus !
Bon, l'avion vole bien donc apparemment il va bien… Merci pour lui ! =P
Quelques belles prises de vue durant cette croisière transatlantique
On atteint le point SM15W
Maintenant c’est l’heure des visites cockpit !
On se sent seul au dessus du FL500, mais c’est tellement bon dans ce cas précis !
Les passagers ont l’air d’apprécier la visite, surtout lorsqu’on leur remet leur diplôme de passage du mur du son. Et oui, Concorde c’était quand même la Grande Classe !
Une véritable fléchette
L’altitude augmente tout doucement, mais sûrement ! Tout va bien en tout cas, et c’est le seul moment d’accalmie durant le vol où l’ont peut souffler un peu dans ce court long courrier ou ce long court courrier… Euh, on peut tromper 1000 fois une personne… Bref ! Vous m’avez compris !
En cabine, le service est terminé.
Ne vous êtes vous jamais demander ce que ca ferais d’avoir une Go Pro en Concorde ?
Et bien, ça, c’est fait !
Plus on monte, et plus l’obscurité gagne l’horizon… Nous sommes aux portes de l’espace…
Vers SM53W
Bon, on a bien bosser, alors on a peut-être pas le droit au champagne (Flûte ! et c’est le cas de le dire !) mais un petit café n’est pas de refus !
Le nez de Concorde fend littéralement les airs avec une vitesse propre d’environ 1150 kt !
Oui… Rien que ça…
Nous approchons de Halifax et il est désormais temps de faire un nouveau recalage des INS.
Les paysages en cabine sont aussi un régal :
Mine de rien on se rapproche de notre point de déceleration situé exactement 54 nm avant le point KENDA, afin de protéger le sol du bang sonique et d’âtre à une altitude correcte lorsque l’on commencera notre approche
Face à ce cockpit un peu vieillot, on serait prêt à dire que c’est complétement dépassé… Et pourtant pas mal de retombé technologique sont issue de cet appareil des années 60/70 comme le fly by wire
D’ailleurs, il n’était pas innovant que par ses systèmes mais aussi par ses formes, osées pour un appareil commercial, il était pourtant très stable
Dernier virage supersonique en direction de KENDA
Dans pile 50 nm nous commencerons notre décélération vers 350 kt
Belle couche nuageuse et sale temps la dessous. Pas d’inquiétude, ce n’est pas ce qui est prévu à New York.
Pour la décélération, au top nous réduisons d’abord les gaz avec une TLA de 18°jusque Mach 1,7 puis nous réduisons ensuite à une TLA de 32° jusqu'à avoir atteint 350 kt. Pourquoi cette procédure ? Pour éviter un choc thermique trop important pour les moteurs qui tournent à fond depuis l’accélération sans oublier qu’il fait environs -56°C à notre altitude…
Une fois 350 kt atteints, on enclenche le mode de maintien d’IAS sur le pilote automatique et on descend jusque FL390. Il est alors temps pour le mécanicien de retrousser ses manches… Once Again !
Afin de connaître notre masse à l’atterrissage nous devons utiliser la réglette (reproduction) : On obtiendra environ 107 Tonnes
En virage subsonique vers LINND
On nous demande maintenant de descendre au FL290 puis au FL140 que nous devrons avoir atteint au point OWENZ
L’approche débute, on baisse la visière et le nez de 5° pour le moment et un vacarme envahit le poste de pilotage lorsque l’air vient frappé le pare-brise jusqu’ici protégé par la visière
D'abord la visière:
Puis le nez:
La côte américaine est devant nous.
METAR ARRIVAL :
KJFK 171551Z 04011KT 10SM CLR 10/M01 A3062 RMK AO2 SLP366 T01001011
KJFK 171433Z 1715/1818 03013KT P6SM SKC FM180000 04007KT P6SM SKC
r
On nous confirme une approche Canarsie sur la piste 13L
Nose DOWN pour l’approche
Landing Checklist, Gear Down :
L’assiette devenant de plus en plus grande à cause des trainées (train et nez) et à la vitesse faible crée de la condensation sur l’extrados des ailes. N’est ce pas magnifique ?
On maintient 210 kt et on s’apprête à réalisé le virage serré en manuel afin de s’aligner sur la 13 L après avoir passé Canarsie, VTT = Vref +7+ correction Vent = 164 kt en finale
En virage serré à VTT pour la 13 L
Nous l’avons fait ! Impressionnant mais finalement pas si compliqué ! L’oiseau continue sa lente descente vers le sol. Decision : Landing !
Touch! Reverse Thrust Set
Stick Forward !
On dégage maintenant la piste par la gauche afin de rejoindre la porte 2 du terminal 7
On croise des collègues ! Et dire qu’ils se sont traîné 8h pour arriver jusqu’ici !
Parking Checklist Complete
Nous aurons mis 3 :32 de vol au lieu des 3 :22 annoncé au plan de vol. 10 minutes de retard c’est peu, mais qui eu cru que l’on puisse être en retard en Concorde ! Comme quoi !
La passerelle est installée et à présent les passagers vont pouvoir débarquer
Après avoir rempli le carnet de l’appareil, noter tout ce qu’il fallait, nous quittons le poste de pilotage pour rejoindre le bus de la compagnie qui nous mènera à l’hôtel.
Un dernier coup d’œil avant de partir :
G-BOAA dormira ici pour la nuit et repartira vers Londres dès demain :
Vidéo Hommage à Concorde - British Airways :
[large]Au revoir Concorde, mais n'oublions pas :
"Le Concorde ne s'arrĂŞtera pas vraiment, parce qu'il ne sortira jamais de l'imaginaire des hommes"[/large]
Merci à vous pour votre attention, j'espère que ce Flight Report qui me tiens à cœur vous a plu :)
A bientĂ´t,
AĂ©ronautiquement,
Maxime.
Merci Ă Pierre95 pour son aide sur mon apprentissage de l'appareil.
Source des documents: http://concorde.docs.free.fr/index.php
Mes autres Flight Report :
DLH458: Munich (EDDM) - San Francisco (KSFO):http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=50377
AFR6 : Paris (LFPG) - New York (KJFK): http://www.pilote-virtuel.com/edit.php?id=489694
AFR188 : Paris LFPG - Hong Kong VHHH : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=48372
BAW716 : London Heathrow (EGLL) - Zurich (LSZH) : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=48382
UAL1162 : Seattle (KSEA) - Anchorage (PANC) : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=48493
SN1065 : Brussels (EBBR) - Ajaccio (LFKJ) Avro RJ : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=48755
AFR506 : Vol Cairo HECA - Paris LFPG : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=49254
UU974 : Paris CDG (LFPG) - St Denis (FMEE): http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=49579
Dernière modification par mkonareff (14-06-2014 18:07:14)
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#2 [↑][↓] 18-11-2012 09:52:25
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Honnêtement, sa fait quelque chose. Que d'émotion ce moment et grand merci à toi pour ce superbe récit 
FSX Accel DX9 - Windows 7 x64 - i7 920@4.2GHz - MSi X-58 Pro-E - Corsair Dominator 3x4GB 1608MHz - MSi GTX-560Ti 2GB - Corsair TX650W... l'est plus toute jeune la bĂŞte ^^
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#3 [↑][↓] 18-11-2012 10:24:19
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Merci HB-RSC, contentnque ca t'ai plu, je tenais vraiment à faire un beau récit
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#6 [↑][↓] 18-11-2012 11:01:01
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Superbe, un très beau fs9 comme d'habitude.
Concorde, y'a pas a dire il a de la gueule !!
J'aime beaucoup la 39,44,45 mais toute ta série est de haute volée, que ce soit sur la documentation et les connaissances techniques sur la machine c'est que du bon !
Bref +1
Bons vols supersoniques
Clément
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#7 [↑][↓] 18-11-2012 12:38:43
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Merci beaucoup pour vos commentaires les amis
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#8 [↑][↓] 18-11-2012 13:06:14
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Super ce flight report ! 
Par contre il me semble que Concorde démarrait ces moteurs au parking avec l'aide d'un air start unit et donc jamais pendant le repoussage ? 
Mes photos sur Twitter
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#9 [↑][↓] 18-11-2012 13:14:44
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Merci Jujug !
En effet, mais sauf erreur de ma part, il me semble qu'une fois les moteurs 3 et 2 démarré, il pouvait démarrer de manière autonome les 2 autres moteurs... Après, je n'en met pas ma main à couper.
Quelqu'un pour confirmer?
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#10 [↑][↓] 18-11-2012 13:35:03
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#12 [↑][↓] 18-11-2012 17:30:24
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Un FR très bien mené et très intéressant pour un néophyte comme moi du Concorde ! Un grand bravo pour tes connaissances techniques, pour tes documents ( par curiosité comment tu les a obtenus ? ) et pour les images !
Mine de rien j'ai appris pas mal de choses sur l'oiseau grâce à toi
Merci et bon vols !
Grégoire.
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#13 [↑][↓] 18-11-2012 17:48:17
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Bonsoir,
Bonjour Ă tous,
Aujourd'hui, je vais vous présenter un flight report, un peu spécial:
En tant que jeune pilote, l'un de mes grands regrets restera probablement de n'avoir jamais vu voler Concorde,de n'avoir jamais été passager Concorde,ou même d'en être le Pilote.Avant même de m'intéresser de près à l'aviation, j'ai toujours eu une grande fascination pour cet avion hors du commun.
Je suis exactement dans le mĂŞme cas que toi, un jeune pilote 
Bref, un Flight Report de très très haute qualité ...
Je voulais moi aussi en faire un d'ici peu de temps mais sur le Fslab
Un point de renommé en plus très largement mérité.
A bientôt au plaisir de te lire frère fan de Concorde !
Dernière modification par oZZ (18-11-2012 17:48:51)
Good day.
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#14 [↑][↓] 18-11-2012 18:16:09
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Bonsoir.
Merci pour ce récit très complet. Bientôt 10 ans et il nous manque toujours autant.
Une vidéo qui vient juste d'être publiée sur Youtube ici :
https://www.youtube.com/watch?v=-ik3VVGHTCw
Salut,
François..
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#15 [↑][↓] 18-11-2012 18:51:45
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Merci fdub pour cette belle vidéo pleine d'émotion.
Ozz j'attend ton report avec impatience
Seafurry, pour ce qui est des docs, j'ai surtout utilisĂ© le site que je donne en fin de report: Concordedocs.free.fr, sinon j'ai piochĂ© un peu partout sur le net, dans la doc du concorde x que j'ai Ă©galement et du sstsim.Ah oui, j'ai Ă©galement utilisĂ© CPS de Pierre95. VoilĂ voilĂ
Encore un grand merci Ă tous pour vos commentaires qui me touchent beaucoup
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#16 [↑][↓] 18-11-2012 22:06:26
- sunday-pilot
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Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Bravo , magnifique vraiment, nous avons la même passion (et la même déception)
il me semble (pour apporter mon grain de sel ) que la reverse était utilisée pour la décélération supersonique-subsonique, à verifier, je n'ai lu ça que dans un magazine...
A+
Elie
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#17 [↑][↓] 18-11-2012 22:18:39
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Merci sunday-pilot,
Au sujet de la reverse pour la deceleration elle pouvait effet etre utilisée pendant 4 minutes maximum, et donnait une vitesse verticale d'environ 11000 ft / min ... Mais il ne me semble pas que cette procedure était souvent utilisée.
Bon vols :)
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#19 [↑][↓] 18-11-2012 23:59:56
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Bonsoir,
Pour l'histoire, le Concorde devait remplir tout un tas de certification notament en cas de dépressurisation. C'est aussi pour ça que le Concorde avait de petite fenêtre, cela a été fait principalement crée pour donner aux passagers et l'équipage quelques précisieuses secondes afin qu'ils puissent s'équiper de leurs masques.
Tout les 2 ans l'équipage Concorde devait s'entraîner à enfiler le masque dans le temps imparti et sous contrôle d'un médecin car il utilisait "Pressure Breathing" (Masque pressurisé en O2) et comme la procédure est un peu dangereuse, la pression artérielle monte rapidement donc cela nécessite la présence d'un Médecin. Aucun autre type d'avions civils est équipé de ce système.
Il y avait aussi de nombreux dispositifs de protection installés sur Concorde afin de s'assurer que l'altitude cabine ne dépasse jamais les 14.000 Ft, cependant, même si la cabine avait atteint les 5000 Ft/min, il aurait fallu tout de même 36 secondes avant que l'altitude cabine dépasse 8.000 Ft.
Il aurait alors fallu 108 secondes avant que la cabine ne dépasse 14.000 Ft et environ 3 minutes pour que la cabine dépasse les 20.000 Ft, pendant tout ce temps l'avion aurait déjà été en descente d'urgence vers l'altitude de sécurité.
Dans la plupart des cas, l'altitude cabine n'aurait jamais été de 20.000 pieds, et l'écrasante majorité de ces incidents, même si alarmante, aurait été sans grande conséquence pour la survie de tous les occupants. Par contre, les chances de survie d'un passagers exposés à la pression atmosphérique au niveau FL600 est extrèmement faible ...
A partir du FL600, le taux initial de descente aurait été environ 12.000 - 15.000 pieds par minute, taux réduit au passage du FL500 et augmenter de nouveau en traversant le FL400. Plus utilisation des reverses.
Le Concorde, une fois au-dessous de FL500 en descente d'urgence entame sa décélération, pendant ce temps le fuel est transféré vers l'avant pour maintenir le CG dans les limites.
Différents profils de descente d'urgence ont été jugés lors de vol test. Celui qui a finalement été adoptée pour les opérations en ligne a donné un taux de descente de près de 7000 Ft/min.
Dernière modification par oZZ (19-11-2012 01:09:24)
Good day.
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#20 [↑][↓] 19-11-2012 00:16:39
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Merci pour cette précision ozz, les reverses devaient donc etre utilisées en subsonique uniquement alors? C'est bien ça?
Ps: merci Ă vous pour les +1
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#22 [↑][↓] 19-11-2012 00:26:08
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Eheh, je dois dire que j'ai réussi mon coup alors
J'ai la chance d'avoir trouvé la version boite du fslabs dans un magasin d'occaz en super état seulement quelques temps après sa sortie, mais je n'arrive pas a trouver mon compte avec fsx entre compromis visuel et de performances... Donc je ne me sert pour l'instant que du manuel, car il est tout de même très proche du sstsim. Mais quand la config viendra... 
Dernière modification par mkonareff (19-11-2012 00:26:47)
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#24 [↑][↓] 19-11-2012 00:43:49
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Ahhh le Fslabs, quel gourmand, dans mon cas pas beaucoup de saccades (en baissant bien l'autogen et le toutim, mais à M2 on s'en balance), mais quelques retours bureau inopinés.
Donc j'étudie la possibilité de repasser sur fs9 pour le SSTSIM (qui m'a l'air très bon au vu de ta série) et possédant le Fslabs je pourrais utiliser sa doc, mais pour fs9 va falloir que je creuse pour le rendre agréable à l'oeil, j'ai déja REX fs9, plus que les textures sols à trouver (tiens tu utilise un soft en particulier ?)
Eh eh ! Le jour ou je pourrais me payer une config qui tiens la route 
. En ce moment je tourne sur un Pc portable Alienware trouvé pas cher d'occas', et puis mes sous je les gardes pour monter des heures (et accessoirement passer au moins l'ATPL théo et CPL pratique ^^)
Bref bons vols en supersonique ou subsonique, car c'est bien connu "qu'importe le flacon pourvu qu'on ait l'ivresse"
Clément
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#25 [↑][↓] 19-11-2012 08:33:46
Re : [FS9][Flight Report]BAW001:LHR-JFK Hommage à Concorde / Vol détaillé
Vraiment je dis bravo, j'adore les FR, mais de cette qualité c'est vraiment très agréable à lire.
Merci Ă toi
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