Bon sachant les soucis que je rencontre sur Genève depuis plusieurs temps j'ai décidé de vous faire partager ma méthode pour ne plus être en conflit avec les AI à l'approche.
J'avais donné cette méthode il y a longtemps sans trop développé.

En effet, étant en possession de la scène de Genéve (qui est superbe et proche de Nice là j'habite), j'étais toujours en conflit avec les avions AI en approche lors de ma présentation en finale.
Certes mon trafic est à 100% avec toute la flotte existante sur WAOI mais quand même ......
Le pire étant que malgré la prise en charge de mon vol par les contrôleurs de FS, je me retrouvais toujours poursuivie ou devant un trafic.....se qui est gênant quand on a activé comme moi les turbulence de sillage des avions AI.
De plus geneve a une approche en 05 très délicate puisque nous sommes autorisé 6000 ft et d'un coup à l'atterrissage, la pente est forte et de plus le terrain à 1400 ft ......bref rien de simple.

Donc voici comment je me suis débarrassé du problème.
Je précise que cela est valable pour tous les aéroports.
Il vous faut déjà deux softs
AISMOOTH et AISeparation (sur AVSIM)
Le premier gère les séparations entre AI et le second l'avion utilisé et les AI.
Le réglage de AISMOOTH est déjà fait d'origine, pour AISéparation mettre comme valeur:
Minimum séparation 12 et desired separation 14.
Cela se fait une fois FS lancé et avion au parking.
Maintenant occupons nous du contrôle.
Votre vol est ex/ Nice-Orly en IFR bien sur.
On crée un plan de vol direct, LFMN-LFPO, via le planificateur de vol de FS (si on ne fait pas cela, nous n'aurons pas de clairance).
Mais en altitude de croisière on y met 1000 ft , Oui je sais cela n'est pas réaliste mais on s'en fou, cette manipulation est faite afin d’être repris par le contrôle à notre arrivée.
Une fois le plan de vol chargé, faire son plan de vol comme d’habitude via le fmc de pmdg, ou le gps de reality xp, ou tout autre équipement de navigation......ou rien .....bref à vous de voir.
Nous demandons l'autorisation de vol, ce dernier nous donne la clairance et nous demande de contacter le sol pour le roulage.
Nous le faisons et nous roulons , puis passons sur la fréquence tour pour le décollage.
Le décollage effectué (si autorisé), le contrôle nous demande de contacter le départ, nous répondons OK !
MAIS .....et c'est là toute l'astuce: Nous ne contactons surtout pas le départ !
Le vol se poursuis .......puis nous voila arrivée à notre point de descente.
Petite règle: Pour savoir la piste en service sur un aéroport en arrivant, la distance doit être inférieur à 80 nautiques du terrain pour capter l'info.
Sachant qu'avec un avion type 737, le début de la descente sur Orly se fait (en général) à environ 80 nautiques, il va de soit que nous prendrons connaissance de l'ATIS d'arrivée quelques nautiques "après" le début de notre décente (rappel porté ATIS -de 80 nm du terrain).
Nous ne prenons toujours pas contacte avec le contrôle, nous notons juste les infos de l'ATIS pour connaitre les éléments météo et la piste en service.
Une fois en dessous du niveau 190 et toujours en descente, nous allons contacter l'approche.
N'ayant pas collationné avec le départ depuis Nice, notre avion est resté hors contrôle durant tous le vol, mais en appliquant cette méthode, le contrôle nous reconnait à notre arrivée.
Nous arions pu ne pas prendre contact avec l'ATIS pour connaitre l'approche, le contrôle nous l'aurait donné de toute façon si nous avions pris contact (LORS de notre décente), mais il ne nous l'aurait donné lui aussi à moins de 80 nautique de lui, même règle que l'ATIS, avant cela il nous aurait juste indiqué notre niveau de vol à "viser".
Comme par magie le contrôle ne nous ballade plus de niveau bidon en niveau bidon, ex: nous faire remonter puis redescendre ...puis remonté etc...
Pourquoi ? grâce à nos fameux 1000 ft entré dans le plan de vol au départ.
En effet lors de notre prise en charge durant la descente, ce dernier nous envois vers 1000 ft, puisque il pense que c'est notre niveau de croisière,
Durant la descente il nous fou la paie, mais il affine notre niveau final à celui de l'altitude de capture du Glide.

Résultat, nous avons une descente lisse, comme dans le réel, pas de saut de niveau, et nous sommes quand même pris en charge par le contrôle vis a vis du trafic et ça c'est le but.
C'est là que notre fameux AISéparation entre en jeux, puisque ce dernier va justement écarté les trafics ne nous puisque nous sommes contrôlé par la tour, il sera vraiment très rare de se retrouver trop prêt d'un avions devant nous nous obligeant à remettre les gaz.
Le pire lorsque l'on vol sans être contrôlé est de se retrouver en courte finale et voir un avion s’aligner devant nous sur la piste, pour ceux qui ont beaucoup de trafic comme moi, il devenait impossible de voler sans être contrôlé permis le trafic.
C'est pour cela que j'ai mis au point cette méthode, qui chez moi fonctionne impeccable..........(sauf faire des approches finales à 200 noeuds).
Mais sachez que même avec une vitesse d'approche de 160 kts cela marche........puisque c'est ma vitesse d'approche en concorde, et quand on fait un LFPG-KJFK , pas le choix que d’atterrir du premier coup quand il vous reste que 200 kgs de fuel.