Merci beaucoup pour cette reponse aussi rapide;)
A+

Salut !

Cela sert à prévenir le givrage sur les vitres du cockpit

Et aussi les chocs thermiques importants qui fragiliseraient le pare-brise encore plus en cas d'impact

Dernière modification par mkonareff (17-04-2013 19:29:03)

n666eo a écrit:

Et aussi à améliorer la résistance des vitres à un éventuel impact aviaire. C'est pour ça qu'ils sont systématiquement sur ON.

c'est vrai ça ? je suis perplexe.

Vous oubliez le principal !

Ils servent à ne pas se geler les miches en croisière.

Sur 320 tu as un switch PROBES/WINDOW HEAT qui fonctionne en Auto/OFF.

Sur 737 tu as un switch par vitre (4 logique ON/OFF) et un switch de test/OVHT plus 2 switches pour les PROBES (droite et gauche).

Pour les autres appareils, ça doit y ressembler de près ou de loin.

Dernière modification par n666eo (18-04-2013 10:39:10)

Degseth a écrit:

Sur 320 le switch fonctionne en AUTO/ON et non en AUTO/OFF :)
Par contre, On ou OFF on se gèle toujours autant !!

Au temps pour moi, merci d'avoir corrigé ! :)

A+

mais c'est quoi les conditions de fonctionnement sur AUTO ? (sur A320 hein...)

et au parking rien ne fonctionne, lorsqu'un moteur tourne (au moins) la puissance de chauffe est présente mais réduite. en vol, c'est normal... bien pris chef

TAT = Total Air Temperature
SAT = Static Air Temperature

La SAT correspond à la température de l'air à l'extérieur de l'avion
La TAT correspond à la température de l'air en mouvement autour de l'avion lorsque celui-ci est en vol, cette température est donc différente de la SAT car elle prend en compte l'échauffement de la carlingue, du au déplacement de l'avion dans l'air.
La TAT est donc en réalité l'addition de la SAT + l'échauffement de la carlingue

Dernière modification par FreeB!rd (18-04-2013 22:24:14)

Petite correction, la TAT est la température au point d'arrêt de l'écoulement, sur un bord d'attaque c'est la température de la molécule 'air qui s'arrête, à la limite de séparation entre les molécules d'air qui vont passer à l'extrados et celles qui vont passer à l'intrados, c'est aussi la température recueillie par la sonde de température, la différence entre la SAT et la TAT est l'échauffement cinétique qui dépend du nb de mach

en théorie:

TAT = SAT * (1 + 0.2 M^2)  avec les températures en Kelvin,

(+qq subtilités pour prendre en compte le coef d'antenne mais ça on peut oublier sous FS !)

exemple on vole à mach 2 et la SAT = -63° c  ce qui fait en Kelvin 273 - 63 = 210°K   

TAT = 210 * ( 1 + 0.8) = 378°  soit  + 105° c   ...  dans ce cas pas besoin de rechauffage pare brise ! ...

Comme dans un avion la température mesurée est la TAT la SAT est déduite par calcul, avant le pilote faisait ça avec un computer ou une calculatrice, de nos jours les fainéants n'ont plus qu'à lire l'écran, c'est ça le progrès !

a++

Sur 747 c'est simplement deux boutons en bas de l'overhead central, a droite des anti-ice et au-dessus des wipers. ON pour toute operation. Ca fait partie du flow cockpit prep. Chez nous si l'avion repart dans la foulee (en fait, si on peut passer la responsabilite de l'avion a l'equipage suivant ou a une personne qualifiee) on les laisse. Si c'est le dernier secteur, on les coupe comme part de la secure flow.
C'est un item MEL classique avec regulierement des exercices plus ou moins idiots au simu.