Bonjour à tous,

Je suis en train de retravailler les SID/STAR de LFSB à la suite de la lecture (instructive) de l'excellent manuel de François et je butte sur 2 problèmes.

1- la sortie de l'hypodrome après l'IAF ALTIK
La procédure d'approche prevoit de partir d'ALTIK, faire un circuit main droite et de sortir du circuit un peu avant ALTIK.
Dans mon approche, mon premier point sera-t-il celui-là ou faut-il en prévoir d'autres?
En d'autre termes, en arrivant vers ALTIK enclencher le circuit, l'arrêter dans la branche opposée, la sortie fonctionnera-t'elle comme prévu ou la gauge prévoit-elle de repasser par ALTIK avant de d'attaquer le 1er point de l'approche?

[img][img=http://imageshack.us/scaled/thumb/9/approcherw33lfsb.jpg][/img]

2- l'altitude mini dans le circuit d'ALTIK est de 5500ft, valeur du dernier point de la STAR (IAF).
Or la procédure d'approche prévoit 7000ft, avant de descendre à 5700ft.
Comment gérer cela?

[img][img=http://imageshack.us/scaled/thumb/266/starlfsb.jpg][/img]

Amicalement,

Michel

Dernière modification par MR51 (17-05-2013 14:33:08)

MR51 a écrit:

Bonjour à tous,

Je suis en train de retravailler les SID/STAR de LFSB à la suite de la lecture (instructive) de l'excellent manuel de François et je butte sur 2 problèmes.

1- la sortie de l'hypodrome après l'IAF ALTIK
La procédure d'approche prevoit de partir d'ALTIK, faire un circuit main droite et de sortir du circuit un peu avant ALTIK.
Dans mon approche, mon premier point sera-t-il celui-là ou faut-il en prévoir d'autres?
En d'autre termes, en arrivant vers ALTIK enclencher le circuit, l'arrêter dans la branche opposée, la sortie fonctionnera-t'elle comme prévu ou la gauge prévoit-elle de repasser par ALTIK avant de d'attaquer le 1er point de l'approche?

[url][img=http://imageshack.us/scaled/thumb/9/approcherw33lfsb.jpg][/url]

2- l'altitude mini dans le circuit d'ALTIK est de 5500ft, valeur du dernier point de la STAR (IAF).
Or la procédure d'approche prévoit 7000ft, avant de descendre à 5700ft.
Comment gérer cela?

[url][img=http://imageshack.us/scaled/thumb/266/starlfsb.jpg][/url]

Amicalement,

Michel

POur ta première question, Lorsque tu desactiveras le circuit d'attente, l'avion finira le circuit kusqu'à ALTIK, mais comme le GPS de FSX anticipe l'arrivée sur un waypoint, d'une distance qui varie de 1 à 4NM selon la vitesse, il basculera de ALTIK vers le premier waypoint de ton approche quand il sera à environ 1.2NM d'ALTIK si ta vitesse est de 220kts, ce qui devrait grosso modo être bon pour ta tajectoire.


Pour le second problème, c'est l'une des raisons pour laquelle j'indique dansl e manuel qu'il faut avoir une vision globale de toute les cartes avant de rédiger les cartes.
Comme tout circuit,  ALTIK a une altitude minimum et maximum, ici 5500 jusqu'à  11000ft.

Donc il faut regarder toutes les approches ILS qui partent de l'IAF ALTIK, et indiquer dans le fichier STAR l'altitude la plus haute de toutes les approches.

Je rapelle que les chiffres écrit en caractères fins le long des trajectoires sont souvent les altitudes minimales de sécurités, mais pas les altitude "normales" de vol.

Voila pourquoi, il est indispensable de regarder les cartes d'approches, avant de rédiger le fichier des STAR.


POur les approches, pensez que seuls sont concernés les approches pour catégories C et D, et quand une piste à plusieurs approches (ILS, VOR LOC, RNAV) , je pense que c'est pas nécessaire de toutes les écrires. Personnelement , dans ce cas, je n'écris que l'approche ILS.


POur une approche, ce qui est important, c'est le FAF (Final Approche FIX). S'il n'xiste pas dans la base de donnée de FSX, il faut le créer sous la forme d'un waypooint utilisateur.


Généralement, il est indiqué sur la carte par une distance par rapport au seuil de la piste (souvent proche de 8NM de la piste).
Pourquoi le FAF est il important ? C'est le waypoint à partir duquel vous allez indiquer une vitesse de 0 dansle fichier d'approche (qui sera interprété par le FMS comme étant le moment de réglé la vitesse sur la vitesse d'approche qu'il a calculé en fonction de la masse et du vent, la VAPP) , car l'avion est sencé être en configuration d'atterrissage au passage du FAF.

Par contre, si le waypoint précédant le FAF est éloigné, il faudra créé un waypoint intermédiaire, car , pensez toujours que le FMS utilise les données du Waypoints actif, donc si il y a une grande distance entre le waypoint précédent le FAF et le FAF, l'avion va ralentir trop tot.

Après cela dépend de la vitesse que l'on a indiqué dans le waypoint précédent.

Je suis en train de bossé sur le manuel des approches, mais c'est pas facile, car il y a beaucoup de chose qui sont subjective (notament le choix de svitesses) et penser que les données seront exploitéer un jour par des avions plus gros (330/340 - 747 A380 ).

Pas facile.........




J'ai une question aussi de mon coté :

Je suis en train de bossé sur les nouveaux ECAM et j'en profite pour améliorer le ND. Quand les ADIRS ne sont pas mis en route, je sais que le ND affiche aucune donnée du plan de vol et que les fonc de carte (les roses) sont rouges. Mais il y a aussi un message (au j'ai vu sur des video youtube) sans arriver à le lire (surement du genre (no flight data)

Est-ce que quelqu'un sait quel message est affiché en rouge sur le ND quand les ADIRS ne sont pas activés ?

Merci !

Bonjour à toutes et tous,

Je suis en train de préparer les SID/STAR de EIDW en m’imprégnant de la lecture (instructive) de l'excellent manuel de François et je butte sur plusieurs questions :

    - une contrainte d'altitude minimum de 3000' pour tous les QFU, avec pour certains d'entre eux les particularités suivantes :
         - MAX IAS 250 kt below FL100. Si j'ai bien compris le manuel, cette contrainte de vitesse est intégrée dans le FMC    de même que le FL100. Donc OK

         - Comment traduire ( dans le fichier xls hein, pas en français, ça je sais!) MAX IAS 290 kt above FL 100 d'une part et d'autre part CLIMB to FL 90. Dont CLB above FL 90 until instructed by ATC.

       -  Enfin pour d'autres continuous CLB to 4000' pour séparation OPS MIL à 3000'. Je pense que là, les altitudes sont MSL vu l'étendue de la zone.

Tout avis sera le bienvenu!

Cdlt,

Charles

meziat a écrit:

Bonjour à toutes et tous,

Je suis en train de préparer les SID/STAR de EIDW en m’imprégnant de la lecture (instructive) de l'excellent manuel de François et je butte sur plusieurs questions :

    - une contrainte d'altitude minimum de 3000' pour tous les QFU, avec pour certains d'entre eux les particularités suivantes :
         - MAX IAS 250 kt below FL100. Si j'ai bien compris le manuel, cette contrainte de vitesse est intégrée dans le FMC    de même que le FL100. Donc OK

         - Comment traduire ( dans le fichier xls hein, pas en français, ça je sais!) MAX IAS 290 kt above FL 100 d'une part et d'autre part CLIMB to FL 90. Dont CLB above FL 90 until instructed by ATC.

       -  Enfin pour d'autres continuous CLB to 4000' pour séparation OPS MIL à 3000'. Je pense que là, les altitudes sont MSL vu l'étendue de la zone.

Tout avis sera le bienvenu!

Cdlt,

Charles

Pour la vitesse de 290, si elle est au-dessus de 13300 pied, tu peux l'indiquer en vitesse max dans le fichier XLS.

Le FMC commande la descente à 300kts, jusqu'a 13300ft, endroit où il ralentit à 250 kts, pour perdre ensuite environ 2.5kts/1000ft. Donc si tu indiques 290kts pour un waypoints au-dessus de 13300, il en tiendra compte. Par contre , en-dessous de 13300, il ralentira à 250 de toute manières.




Par contre, une remontée peut poser problème, car c'est un cas de figure que je n'ai pas prévu. Pour moi, je pensais qu'une fois qu'on descendait on descendait.
Dans ce cas, mais 4000 ou lieu de 3000, afin d'éviter de devoir remonter.

Quand il y a plusieurs vitesses en jeu pour un meme waypoint, le FMC retient la plus lente.

- Vitesse préprogrammé dans le FMC  pour la descente :

- M 0.76 au dessus de l'altitude de conjonction
- 300 IAS de l'altitude de conjonction jusqu'à 13300 pieds, sauf si une contrainte de vitesse est appliquée à un waypoints, c'est elle qu 'lemportera
- 250 IAS à partir de 13300ft, baissant de 2.5IAS par tranche de 1000ft, sauf si contrainte sur un waypoint (ayant une vitesse inférieur)


Pour les circuits d'attente, j'ai repris les données AIRBUS pour le A320 :
- 265 IAS max au-dessus de 14000ft
- 230 IAS max entre 6000 et 14000ft
- 200 IAS à moins de 6000ft

En quittant le circuit d'attente, la vitesse se recale sur la valeur par défaut, ou sur la contrainte indiqué dans le fichiers.


Dans les fichiers d'approches, chaque waypoints doit avoir une vitesse. Si cette vitesse est = 0, alors le FMC se calera sur la Vitesse d'approche (VAPP).
La VAPP est calculé par le FMS que si les volets sojnt en position 1+F (donc l'avion doit-etre à moins de 230 IAS). Normalement, cette vitesse de 0 ,n'est à indiqué qu'à partir du FAF.

Pour l'altitude minimum, dans une approche ILS, l'avion doit avoir intercepter le G/S au niveau du FAF, suivant l'altitude indiqué sur la carte; Le dernier waypoint, constitué par le seuil de la piste doir avoir une altitude minimum proche voir égale à l'altitude d'interception au FAF. Sinon, l'avion rique de descendre trop fort et de louper le G/S.

Si par exemple l'interception du G/S se fait à 3000ft sur la carte, alors, indiquer 2000 comme altitude minimum pour la piste.



Si c'est une approche type RNAV ou LOC, l'altitude de la piste doit être égale à l'altitude de decision (environ 400ft au dessus de l'altitude de la puite en visuel), puisque de toute manière, il faudra débrailler le PA avant d'atterir. Ne pas mettre 0 ou l'altitude de la  piste, car bine que j'ai essayer de codé un descente finale à 3° (5.2%) qui est la pente standard des cartes, le PA de FSX me permet pas d'avoir un taux de descente précis selon la vitesse puisqu'il fonctionne par cran de 100ft/mn minimum. Donc je suis proche des 3° , mais pas pile poil à 3°.

Je vais tenter de trouver un moyen de contourner cette limitation de FSX dans le réglages précis du taux de descente, car la pente de 3+ selon la vitesse n'est qu'une simple règle de 3.

Dernière modification par Fdd_fr (18-05-2013 19:32:42)

François,

Ma question relative à l'altitude concernait une SID et non pas une STAR pour lesquelles il n'y a JAMAIS de reprise d'altitude.
Si le cas devait se présenter, ce serait exceptionnel et sur demande du contrôle.

Donc pas de prise de tête!

Charles

Fdd_fr a écrit:

Ok !


Bon, j'ai commençé à bosser sur l'ECAM principal, avac les BITMAPS réaliser par ARTHS (merci encore !)

J'en porfite pour intégrer les mémos en bas à gauche, en fonction des phases de vol.

La couleur CYAN indiwuant une action attendu dela part de l'équipage, la couleur ambre, une action Immédiate.

Les mémos seront en temps réel, selon laphase de vol, et servent de mini checklist. Ce n'est que le tout début.....je vais essayé d'afficher le maximum d'informations pour chaque phase de vol, puisque je peux renouveler les lignes suivant ces phases de vol.
Donc j'ai commençé pour la partie T.0 (takeoff). C'est assez long d'aligner les caractère avec une police qui n'est pas proportionnelle !

J'ai aussi désactiver l'écran du ND, tant que l'ADIRS n'est pas en route.

Superbe !
Encore de rien

+1

Superbe!

Le bébé se présente bien et apparait très prometteur.

Charles

Bonjour à toutes et tous,

Je vous propose, pour ceux qui sont intéressés, un profil EZdok camera (v1.17) pour l’Airbus A320FD-FMC (CFM et IAE), j’ai réalisé ce profil avec 14 vues pour le Cockpit Virtuel et 15 vues extérieures. J’ai composé les vues avec des effets (RND; DHM; CR) qui apportent un peu plus d’immersion dans la simulation.

- EZdok camera A320FD-FMC.zip

Pour plus d'infos si nécessaire voir : Profil EZdok camera pour l’ A320FD-FMC

J’ai joint les fichiers «effects» dans l’archive. Je vous rappel que lors de l’importation les effets sont importés en même temps.

Bon vols, profitez bien, à bientôt Bertrand

Dernière modification par Blackwolf (22-05-2013 15:16:33)

Aéroports mis à jour par michel et jean-pierre; LFRQ et LFSB en 2 versions (dont une spécifique pour un addon Freeware !)

Ils sont en ligne sur la nouvelle page web qu'a conçu bertrand "Blackwolf", en classant les aéroport par pays.

Un grand merci à bertrand pour sa particpation et son job formidable dans la conception et la maintenance de son site web !



Les liens dans nos signatures sont à jour vers cette nouvelle page


François

Dernière modification par Fdd_fr (22-05-2013 21:20:37)

Bonjour à toutes et tous

Bon j'ai découvert après coup un problème majeur avec les effets du pack que j'ai mis en téléchargement, celui-ci, si vous l'avez essayé, avait des effets bien trop important et surtout complètement irréel. J'ai corrigé les effets et remis le fichier en téléchargement.

Ceux qui avaient téléchargé le fichier avant le 25 mai 2013 doivent le télécharger de nouveau et refaire l'importation dans EZdok camera.

- EZdok camera A320FD-FMC.zip

Toutes mes excuses, à bientôt Bertrand

Bonsoir à tous,

Pour ceux qui souhaient essayer, voici une maquette du panel version CFM seulement, avec le nouvel ECAM et le début de la checklist interractive :

maquette du Panel 0.60a CFM seulement  avec nouvel ECAM

Je le poste pour avoir votre avis. Ce n'est qu'un début.

Faite auparavant une sauvegarde de votre panel CFM 0.60.

Ce qui change :

- L'ECAM est en HD avec les bitmaps réalisé par ARTHS.
- Les cartes du ND et du FMC ne fonctionne qu'après avoir mis en route l'ADIRS
- En bas à droite de l'ECAM, une checklist en temps réel apparait, il faut activer chaque systeme pour qu'il passe de la couleur CYAN à la couleur verte.

Je n'ai réalisé pourl'instant que les 3 premières étape (initialisation, parametrage du FMC et démarrage moteur).

Attention, à terme, la procédure de démarrage manuelle des moteurs va changer, car l'actuelle est fausse.

En effet, on démarre le moteur 2 avant  le moteur 1, et les 2 moteurs se démarrent à l'aide de l'APU et crossfeed ouverte.

Ne pas oublier d'enclencher l'APU Bleed (défaut d'affichage actuellement avec la mention "pack").

C'est une maquette pour le moment, sur les 3 première phases...et ne fonctionnent pas avec CTRL+E

Chaque page de la checklist passe à la suivante une fois que toutes les conditions requises ont été remplis.

Ne pas oublié d'aactiver le circuit Hydraulique bleu tant que les moteus ne sont pas démarré (il donnne par exemple l'usage du frein de parking).

Dites moi ce que vous pensez du principe, avant que je continue car si je dois tout faire, il y auara en tout 14 étapes de checklist, suivant la phase de vol.

Merci pour vos feedback


François

Dernière modification par Fdd_fr (26-05-2013 21:27:20)