Salut,

Pour t'éclairer, j'ai pu recueillir le témoignage d'un pilote de ligne

Dans mon 737, du début a la fin de la journée, voila dans quelles situations j'utilise les maths :
- Calcul du fuel (simples additions et soustractions, que je fais de tete certes mais pour lesquelles je pourrais tres bien utiliser une calculette),
- Calcul approximatif (pour vérifier les calculs des dispatchers) de l'EZFW (Estimated Zero Fuel Weight). C'est pas tres compliqué, tu prends le poids a vide de l'avion, tu y ajoutes la masse pour le rendre "operationnel", la masse des bagages, des passagers, de l'équipage, du cargo s'il y en a et tu as le EZFW.
- De maniere tres rare, on calcule les perfos de décollage a la main. Tres rare, c'est soit quand la piste est innondée, soit quand elle est enneigée. Pour tous les autres cas, on a des tables et il suffit de savoir lire une table.
- Calcul du TOD (Top of Descent), 3 x l'altitude a perdre + 10 x chaque dizaine de noeuds au-dessus de 250 kts, en nm. Exemple, tu voles en croisiere au niveau 410, tu vas te poser sur un terrain a 1000ft, tu voles a 260 kts indiqués (ca ferait rapide, probablement aux alentours de Mach 0.85), il te faut donc commencer a descendre 3 x 40 + 10 = 130 nm avant l'arrivée. On enleve 10 nm si on arrive sur l'équivalent d'une base et 20 nm si on arrive sur l'équivalent d'une vent arriere.
- Calcul de la distance d'atterrissage. Calcul du type A + B x Z + C x Y + D + E x X ..
- Calcul du "brake cooling", il faut lire des abaques.
- Calcul des consommations de fuel. Additions et soustractions a 4 ou 5 chiffres.
- Calcul du temps de vol, heure Blocks ON - heure Blocks OFF. Soustraction d'heures, c'est peut-etre le calcul le plus compliqué qu'on fait au final.

Source : http://www.jeunes-ailes.org/t9126-qui-e … ths#111476

En croisière à proprement parlé, les seuls calculs qu'un pilote ait à faire sont, à mon avis (en situation normale) :
- tout ce qui est lié au carburant : comparaison du fuel restant avec le plan de vol / estimation du carburant à l'arrivée / le temps d'attente possible enroute avant dégagement / vérifier qu'il n'y ait pas de fuite non décelée par les calculateurs / quelle sera la masse prévue à l'atterrissage / etc.

- tout ce qui est lié à la météo : pas vraiment des calculs, mais vérifier la météo à destination et sur les dégagements, et comparer tout ça avec le carburant

- tout ce qui est lié aux temps de travail / repos équipage, notamment quand la journée commence à partir en sucettes (retards, etc.)


Au sol (ou en vol), pour les perfos, ça va dépendre des compagnies. Soit les compagnies utilisent des tableaux (un tableau par piste d'aéroport et par configuration de volets) et le pilote joue avec le tableau; soit la compagnie utilise un logiciel de calcul de perfos (l'équivalent réel de topcat) où, en rentrant les données (telle piste de telle aéroport, tempé, pression, vent, condition, masse, etc.) ça lui donne les perfos !
Certains avions modernes (737NG / 777 /747-400) sont capables de calculer eux même leurs perfos (V1 / VR / V2 et Vref). Mais ces perfos doivent être précisées avec les logiciels ci-dessus car ils ne prennent pas l'ensemble des paramètres en compte. L'avantage est que cela permet de déceler une incohérence (si jamais le pilote s'est trompé dans la masse dans le calcul, comme cela est par exemple arrivé à un 747 Corsair à ORLY il y'a quelques années).

Il faut surtout bien s'hydrater.