will a écrit:

J'ai peur de dire une grosse bêtise, mais le fonctionnement du panneau du PA n'a t'il pas été modifié sur les a320 après ce crash ?

Oui, ils ont seulement rajoutés des "00" en mode VS pour ne pas le confondre avec le mode TRK FPA.
Donc maintenant, en choisissant notre VS, on a par exemple -1000 au lieu de -10 avant.

Apres c'est a voir avec les histoires de loi de commandes de vol Airbus...

L'émission est là pour faire de l'audience, pas nécessairement pour retranscrire point par point le rapport du BEA... J'aurai plutôt confiance en ce dernier.

En y regardant de plus près, à 250kts/sol, une pente de 3.3° donne un varion de 1400ft... Donc l'avion est effectivement descendu un peu plus de deux fois trop vite... C'est peut-être ça qu'ils ont voulu dire, non ?

P.S. : Après visionnage de la vidéo, je confirme : ce qui est dit c'est que le taux de descente était 2,5 fois le taux de la pente normale. La pente normale étant 3.3° (celle calculée par les pilotes), aux environ de 240kt/sol ça donne 1320ft/min. 1320x2.5=3300ft/min...
L'avion n'a fait que ce qu'on lui a demandé, rien d'autre.

Dans les faits établis, le rapport dit ça :

La vitesse verticale de l'avion s'est stabilisée à 3300 ft/mn, au lieu de la valeur de 800 ft/mn environ correspondant au plan de descente conforme à la procédure publiée à la vitesse nominale d'approche

Le coup de la turbulence n'apparaît nulle part.
Et même si je trouve aussi les logiques Airbus totalement abstraites, je ne vois pas bien comment sélectionner un taux de descente pendant une turbulence peut inciter l'avion a doubler le taux de descente...

Il y a deux choses qui pourrait y ressembler :
1 - turbulence pendant que le pilote tourne le sélecteur, ce qui amène un faux mouvement, et une sélection du mauvais taux de descente. Normalement c'est corrigé immédiatement puisque l'affichage ne correspondra pas à ce que veut le pilote. De plus, le rapport stipule bien que le taux de descente était de 3300ft/min

2 - une ascendance pendant que l'avion cherche à descendre, ce qui amène l'avion à augmenter l'assiette à piquer pour récupérer le vario. Quand l'ascendance passe, le vario s'effondre au -delà de la valeur cible. Encore une fois ça ne dure qu'une ou deux secondes...

C'est bizarre parce qu'il y a les témoignages des intéressés, sinon j'aurai dit que cette histoire de turbulence était juste un fantasme...

Je pense que j'ai enfin compris. En fait, en disant x2, ils ne voulaient pas dire que le taux de descente se multiplie par 2 mais que l'avion abaisse le nez 2x plus vite pour rejoindre les -3300 ft/min. :)
1 seconde plus tot ou plus tard, et il n'y aurait pad eu d'accident..

Sinon j'ai une autre question, en choisissant le mode FPA pour la descente, la vue sur le PFD change, car FPA est lié au mode TRK.Comment cela se fait-il que le pilote n'a rien remarqué ?
Et â quoi sert le mode TRK ? J'ai fait beaucoup de recherches mais je n'ai rien compris, j'ai juste compris qu'il servait pour les approches types VOR-DME, et qu'il servait pour s'aligner sur un VOr (EX: VOR 052 de STR) . Mais pour ça, les moyens de radionavigations existent et donc on entre la course et la frequence du VOR sur le MCP (Boeing) ou via la page RAD NAV (Airbus), et le PA guide automatiquement l'avion vers le.VOR, puis on gère la descente.manuellement en regardant les cartes.
Donc à quoi sert-il ce TRK ?
Et existent-ils sur les Boeing 737 ?

Dernière modification par yankeezulu (30-08-2013 00:05:11)

En gros:
HDG: L'avion suit connement, tu lui dit 180 il va au 180
TRK: L'avion compense, tu lui dit d'aller au 180 mais il y a 10 kts du 90, tu te retrouve avec le nez a gauche mais tu avanve toujours au 180
Donc sans vent, aucune difference, avec vent, le TRK t'emmenera sur ton cap alors que le HDG mettra son nez sur le cap mais sans corriger :)

@TheSleepyGhost Avec vent le TRK t'emmenera sur ton cap alors que le HDG mettra son nez sur le cap mais sans corriger :)"
Merci de m'avoir répondu, mais je n'ai pas vraiment compris la différence entre le.mode HDG (Heading) et le mode TRK (Track). :)

@will Tu as tout compris. :-) L'avion à seulement abaisser son nez plus rapidement qu'en normale (x2) vers les -3300 ft/min en croyant que c'était une descente d'urgence.
Tu as raisons, ils auraient pu percutés un peu plus loin mais c'était le sommet le plus élevés je pense. Pourtant leurs vitesses verticales est bien indiqué sur leurs PFD mais à ce moment là "ils s'en foutaient "un peu de la descente, les 2 étaient concentrés à s'aligner avec la VOR de STR, d'après le rapport, ils n'ont même pas vérifier les cartes VOR/DME de la 05 pour voir s'ils étaient au bon plan de descente, comme par exemple vérifier  qu'à  9NM du VOR de STR il faut être â 2400 feet.

n666eo a écrit:

Pour les modes HDG (cap) et TRK (route) :

Un cap est une direction dans laquelle pointe l'avion, une route est une trajectoire suivi par rapport au sol.
Si tu sélectionne un CAP au 180°, ton avion aura le fuselage orienté au 180° mais s'il y a beaucoup de vent de travers la trajectoire de ton avion ne sera pas au 180° : l'avion est poussé par le vent.
Si tu sélectionne une ROUTE au 180°, ton avion suivra une TRAJECTOIRE plein Sud. Mais s'il y a du vent, il est possible que ton compas magnétique indique 170 ou 190°.

http://decouverte.aviasim.fr/wp-content … RK-HDG.jpg

Sur l'image si dessous, l'avion suis une ROUTE (indication TRK sur le ND) au 085°. Mais son CAP (lu sur la rose en bas du PFD) est de 080°. Il y a donc 5° de dérive due au vent, qui souffle de la gauche pour 23kts.

Sur le PA tu peux donc lui demander de suivre une route ou un cap.

http://i9.photobucket.com/albums/a78/DR … gEFIS3.jpg

Merci de m'avoir répondu en détaillant. :-)
Mais je comprends vraiment pas, et je ne savais.pas que ce mode existait sur les 737. :)
A quoi alors sert-il ce mode exactememt, quand est-il utilisé ? Pourquoi est-il lié au mode FPA seulement ?
Je serais vraiment content si quelqu'un prends le temps de me répondre. :)