Pourquoi appelle t'on une fourchette une fourchette ?
Demande à tous les contrôleurs ce qu'est une PTU et tout le monde dira un exercice moteur réduit, habituellement depuis une position vent arrière (2AP, qui est env. à 80% d'éloignement d'une VA rectangulaire). Bref, pour tout le monde une PTU c'est un exercice moteur réduit (en avion bien sur, le cas planeur étant différent puisqu'ils n'ont jamais de moteur).

Un circuit type (ou standard) serait alors aussi une PTU (ca décrit un U). Une MVL (et bien souvent VPT) serait aussi une PTU.

Et en plus, quand on annonce une PTU, on sait qu'on sera posé très rapidement après (car moteur réduit), ce qui n'est ni le cas d'un circuit type ou MVL/MVI.

Tout est question de vocabulaire.

Mais je vous assure, allez sur n'importe quel terrain en France, demandez une PTU et faite autre chose, si y'a du monde derrière ils ne seront pas content.

Bonjour,

Bee Gee a écrit:

Maintenant on fait des circuits rectangulaire en général à 1000 ft de hauteur, et on descend au moteur lorsqu'on intercepte le plan de 5%, un dérivé est le "1000 ft standard" qui est un éducatif dans la formation des pilotes professionnels, où le dernier virage est à 180°, ce que vous appelez  à tord PTU,  le point de mise en descente se faisant en fin de vent arrière et la fin du virage face à la piste à 500 ft, pour calibrer l'éloignement on le fait au chronomètre, avec un top travers piste, et un temps d'éloignement  dépendant de la hauteur choisie, de la vitesse,... pour un 1000 ft standard c'est environ 1 minute

Pour compléter ta remarque Jean Pierre, cette technique peut être utilisée de jour dès lors qu'il n'y a pas de circuit publié rectangulaire et c'est d’ailleurs celle-ci qui est utilisée en pilotage VFR de nuit. Même ci le terrain présente un circuit publié, celui-ci n'est pas utilisé lors d'un pilotage de nuit.

Dernière modification par Ptipilot (05-09-2013 14:12:37)

Bee Gee a écrit:

Pour aller dans le sens d'antoine, il faut reprendre l'historique.. 


Maintenant on fait des circuits rectangulaire en général à 1000 ft de hauteur, et on descend au moteur lorsqu'on intercepte le plan de 5%, un dérivé est le "1000 ft standard" qui est un éducatif dans la formation des pilotes professionnels, où le dernier virage est à 180°, ce que vous appelez  à tord PTU,  le point de mise en descente se faisant en fin de vent arrière et la fin du virage face à la piste à 500 ft, pour calibrer l'éloignement on le fait au chronomètre, avec un top travers piste, et un temps d'éloignement  dépendant de la hauteur choisie, de la vitesse,... pour un 1000 ft standard c'est environ 1 minute

Cette méthode est applicable pour tout avion, que ce soit un Cessna 150 ou un Boeing Airbus, c'est pareil, très exactement, sauf qu'on fait en général le circuit plus haut sur ces derniers afin de pouvoir être stabilisé en vitesse et configuration au plus tard à au moins 500 ft de hauteur en finale. Connaissant le plan d'approche finale, la hauteur en vent arrière, la vitesse d'éloignement, il suffit de calculer le temps d'éloignement, je laisse le soin à tout un chacun d'y réfléchir... et les pilotes servent encore à ça: piloter, anticiper, être capable de faire un minimum de calcul mental,


a+

Dans les premiers poste il est dit clairement que l’approche en PTU c'est uniquement du pilotage. Il n'y à pas de calcul à faire. C'est comme effectuer un créneau en voiture c'est une question de pratique et d’habitude! On avait dit que c'est une approche à vu dans laquelle on corrige son virage, son altitude pour atteindre l'axe de la piste.

Il n'y a pas une légère contradiction avec ce que tu viens de dire? Tu nous parle de calcul de temps d'éloignement, de chronomètre...

mikayenka a écrit:

Bee Gee a écrit:

Pour aller dans le sens d'antoine, il faut reprendre l'historique.. 


Maintenant on fait des circuits rectangulaire en général à 1000 ft de hauteur, et on descend au moteur lorsqu'on intercepte le plan de 5%, un dérivé est le "1000 ft standard" qui est un éducatif dans la formation des pilotes professionnels, où le dernier virage est à 180°, ce que vous appelez  à tord PTU,  le point de mise en descente se faisant en fin de vent arrière et la fin du virage face à la piste à 500 ft, pour calibrer l'éloignement on le fait au chronomètre, avec un top travers piste, et un temps d'éloignement  dépendant de la hauteur choisie, de la vitesse,... pour un 1000 ft standard c'est environ 1 minute

Cette méthode est applicable pour tout avion, que ce soit un Cessna 150 ou un Boeing Airbus, c'est pareil, très exactement, sauf qu'on fait en général le circuit plus haut sur ces derniers afin de pouvoir être stabilisé en vitesse et configuration au plus tard à au moins 500 ft de hauteur en finale. Connaissant le plan d'approche finale, la hauteur en vent arrière, la vitesse d'éloignement, il suffit de calculer le temps d'éloignement, je laisse le soin à tout un chacun d'y réfléchir... et les pilotes servent encore à ça: piloter, anticiper, être capable de faire un minimum de calcul mental,


a+

Dans les premiers poste il est dit clairement que l’approche en PTU c'est uniquement du pilotage. Il n'y à pas de calcul à faire. C'est comme effectuer un créneau en voiture c'est une question de pratique et d’habitude! On avait dit que c'est une approche à vu dans laquelle on corrige son virage, son altitude pour atteindre l'axe de la piste.

Il n'y a pas une légère contradiction avec ce que tu viens de dire? Tu nous parle de calcul de temps d'éloignement, de chronomètre...

tu as donc très mal lu car il n'y a aucune contradiction !

- la PTU est une approche sans moteur qui éventuellement se termine parfois en PTT (PéTer Tout), c'est un éducatif à la panne moteur, en Stampe on faisait de merveilleuses PTU "glissée" on doit dire "dérapé intérieur" de nos jours, très efficace sur un Stampe, presque totalement inefficace sur un DR40 ou un PA 28.. les avions "sérieux" trainent peu en dérapage et dérape peu par bonne stabilité de route, en plus relative faible efficacité sur la gouverne de direction, en résumé un DR40 est un bien meilleurs avion qu'un Stampe, même si un Stampe est bien plus amusant à piloter !, c'est un peu comme faire la comparaison entre une berline moderne et une Jaguar type E

- un 1000 ft standard est un éducatif différent, basé sur un temps d'éloignement, se fait sur un plan de 3° au moteur, ce sont 2 manœuvres totalement distinctes...

a+!

Dernière modification par Bee Gee (05-09-2013 14:01:04)