Non justement, suite à la mise à jour 1.2 du coucou, ils ont corrigé pour coller plus à la réalité, donc arc jaune de mémoire à 220 IAS. La doc est peut être pas en concordance avec le coucou en 1.2.

salut,

La certif des turborprop est différentes des pistons : juste une VMO/MMO et plus de VNO/VNE : donc le sur lze Royale Turbine pas de zone jaune (VNO -> VNE).
Du coup, l'ancienne VNO devient une VMO.
Ca a cause du flutter particulièrement si j'ai bien compris...

C'est je pense un peu idiot je trouve car comme le reste de l'avion est semblable, ce qui limite vraiment cet avion c'est sa pressu (et le Delta P pour ne pas dépasser 10 000 ft cabine).

Mais ca reste un sacré avion qu'il faut pas mal surveiller en descente (VMO/Presu).

Certains vrais ont bien une VNE a 200kts indiques :



Il semble que certaines versions ameliorees aient vu leur VNE augmenter.

Donc pas d'erreur de la part de Realair. La vitesse de croisière est toujours donnée en TAS, pas en IAS.
En standard, si on prend un niveau de croisière au 270, ça fait 190kts indiques en croisière, ce qui me semble tout a fait correct (croisière rapide).

Bee Gee a écrit:

Un avion a turboprop comme ce Duke doit être utilisé proche de son altitude optimale, avec une PT6 et selon modèle cela va entre les FL 150 et 300, on peut donc très bien voler à 270 kt de vitesse vraie sans pour cela dépasser la Vmo.. par exemple 200 kt IAS au FL 200 donne environ 270 kt de vitesse vraie

Bonjour les "Duke's" !!
Je confirme les dires de Bee-Gee, appliqués au modèle FSx. Aux premiers essais, j'ai aussi grimacé devant la limitation. Ensuite, j'ai repris la chose en MTO "standard" de Fsx (sans add-on) et la machine tourne à 250 kts de VP au FL180. Pour trouver cette valeur, j'ai sorti du tiroir mon vieux Jeppesen Computer Model R.2 qui n'a pas besoin de piles pour fonctionner !!
Sur d'autres vols en MTO "réelle" OPus, j'ai obtenu jusqu'à 270 kts de VP avec 190 d'indiqué.
Bons vols sur cette belle machine.

J'ai pas mal volé sur le Royale Turbine sur FS et j'étais toujours (selon la parité de la route) au FL270/280 pour aller chercher le Delta P max.
A noter que le voyant "10 000ft" est ambre car en opération en aviation générale (FAR 91 ou EASA) de mémoire avec une machine préssu on peut aller jusqu'à 12 500 ft (ca c'est la réglementation, en réel ... ca fait haut...). Donc on pourrait encore monter plus haut... Mais faire des heures au FL125 cabine, ca commence à être risqué pour l'hypoxie.

Pour la version piston, la pressu n'est pas un problème. Il aurait fallu modifier la pressu lorsqu'ils reffitent en turbine. Mais comme y'a moins de 20 Royale Turbine dans le monde (pour des centaines de versions piston...). Personne ne s'est embété ou a voulu payer un très couteux STC... Vaut mieux se payer un Beech 90 ;-)

Bonjour,

Merci de vos réponses, effectivement la doc induit en erreur, c'est un badin de Duke piston qui y figure, celui du turbine du jeux corresponds bien à l'image de Neo666
Bref, c'était assez énervant de se faire éjecter au bout de trois minutes pour excés de vitesse au moindre réglage de radio etc, en essayant de découvrir cet avion, et malgré des gaz notablement réduits.
Il faut avouer que j'avais zappé IAS et TAS  en bon habitué du volant .... Au ras des paquerettes le "pilote". La reprise de FSX est difficile ...
Mes essais se passaient entre 3000 et 6000 pieds (je ne maitrise pas du tout la pressurisation pour l'instant)
NB J ´ai appliqué l'astuce de Bee Gee pour me donner un peu de marge. ( mis 210) 
Petite question, quelle relation entre Vmo et Vne ? 
Et au passage quelqu'un saurait t'il les dimensions du tableau de bord de cet avion, je ne trouve pas ces mesures sur le net'
merci

JEAN LOUIS