Comme le disait Vincent dans le précédent Topic c'est vachement ciblé sur Cirrus (ou alors bien imité)
Et c'est marrant Cirrus viens tout juste de sortir une vidéo sur le CAPS ^^

Libre aux gens de penser ce qu'ils veulent de cette vidéo (comme même un peu promotionnelle )

Attention avis personnel à suivre
Pour connaître un peu le Sr20-22, il n'en reste pas moins que le CAPS est une très bonne chose, ces avions sont mine de rien de sacrés plombs sans moteurs (faites un encadrement en Sr20 moteur ralenti et vous comprendrez mieux ^^), l'eau sous la quille s'évapore rapidement ...
De plus le système semble fiable, le plus à craindre dans ce cas là c'est la réaction du pilote face à l'évènement :
"Est-ce réellement un souci de l'appareil ? récupérable ou pas ? Parachute allez on y vas, attends une seconde si ça se trouve c'est tout bête et le parachute ne sert à rien, et puis en plus l'avion ne m'appartiens pas, etc, etc ..." et PAF! on se bouffe la planète.
Alors qu'à côté de ça la petite poignée rouge peu vous amener à terre doucement (ou du moins en bon état)^^

Facile à dire, je l'avoue que je ne sais vraiment pas comment je réagirais face à telle situation et ce même avec les cours/conseils que dispensent Cirrus lors des formations (cf la vidéo)

C'est assez sécurisant de savoir que l'on à tel système dans l'avion, et si je devais choisir entre le Cirrus ou le Corvalis (ou tout autre monomoteur 4 places rapide) pour franchir la Cordillère des Andes (ou tout autre zone peu hospitalière), j'ai d'ores et déjà fait mon choix.

Mais je ne connais pas assez les autres appareils de cette catégorie (un peu plus d'une heure en Columbia, 5h sur du Piper Arrow et à peine 1h de Bonnaza) ceci explique peut-être cela Et ça ne m'empêche surtout pas de voler en J3/150/172/182 et le toutim régulièrement. Et à vrai dire quand je monte dans un tagazous je ne pense pas particulièrement à l'éventuel crash qui me guette à chaque fois que je m'envoie en l'air

Quelques uns de mes petit centimes

Bons vols à tous

Clément

Pour ma part, ce que je retient du pilotage du SR-20:

- un tx de roulis très impressionnant pour un newbie de mon espèce
- des réactions très vives au manche qui impliquent de piloter avec la main. Il faut donc bloquer le bras ce qui m'a parut très désagréable et fatiguant. Une habitude à prendre certainement mais un article du blog cité confirme cette impression.

Sinon, confort, silence, vitesse et esthétique: un Cirrus quoi!

Après çà, la tendance à la mise en vrille dans les manœuvres basse vitesse basse hauteur, je n'ai pas testé...

Par contre, je pense vraiment un tel appareil dans ces versions les mieux équipées (dégivrage chimique, G1000) peut amener le pilote à ne pas faire demi-tour ou à la faire trop tard.

Question: - que veut dire certifié dans conditions givrantes connues ?

               - que vaut le système de dégivrage TKS face à un équipement complet rencontré dans un Beech 200 par exemple?

Dernière modification par oiseau canari (16-05-2013 18:49:37)

Le taux de roulis est effectivement très impressionnant la première fois (et aussi à chaque fois que je le reprend cet avion) ! ^^
Pour le confort aux commandes c'est une habitude que l'on prend, la règle de base sur Cirrus est d'afficher un paramètre d'assiette à la main et venir grâce au trim annuler tout effort sur les commandes lorsqu'il est bien trimé il se pilote du bout des doigts, et en lâchant le manche sans l'Autopilot il doit voler selon la position que tu as "bloqué" et un affichage de puissance moteur.
Comme me le disait le FI, le Cirrus n'est pas du tout un avion qui se vole aux fesses ...

Le décrochage, comme tout avion, se tient aux pieds, il décroche et se récupère comme un avion standard (de ce côté il n'est pour moi pas plus dangereux qu'un Pa28-Dr400-Pa38 Tomahawk-C172-etc...)
Le Cirrus n'est pas certifié sortie de vrille, oui c'est vrai, mais cela ne veux pas dire qu'il ne peux pas sortir de vrille.
De ce côté le constructeur n'a pas souhaité le certifié sortie de vrille, car c'est un avion qui n'est pas destiné à faire de la voltige mais du voyage, et que le parachute est justement là pour sortir de cette situation si elle devait arriver.

Idem pour la décision du demi tour, beaucoup se sont éclatés contre la planète pour ces raisons, un pilote VFR dans un Arrow IV Turbo Efis (parce que lui aussi est confortable ) peu prendre autant voire même plus de risque que le pilote d'un Cirrus/Corvalis/Columbia et déclencher sa décision de faire demi-tour trop tard.
C'est à ce moment que doit entrer en scène le parachute (sur les avions/ULM équipés), pilote VFR en conditions VFR IMC/IFR = Parachute

En tout cas, merci Bee Gee pour le lien de l'article, je vais lire ça, ça m'a tout l'air d'être intéressant

FreeB!rd a écrit:

Le taux de roulis est effectivement très impressionnant la première fois (et aussi à chaque fois que je le reprend cet avion) ! ^^
Pour le confort aux commandes c'est une habitude que l'on prend, la règle de base sur Cirrus est d'afficher un paramètre d'assiette à la main et venir grâce au trim annuler tout effort sur les commandes lorsqu'il est bien trimé il se pilote du bout des doigts, et en lâchant le manche sans l'Autopilot il doit voler selon la position que tu as "bloqué" et un affichage de puissance moteur.
Comme me le disait le FI, le Cirrus n'est pas du tout un avion qui se vole aux fesses ...

Le décrochage, comme tout avion, se tient aux pieds, il décroche et se récupère comme un avion standard (de ce côté il n'est pour moi pas plus dangereux qu'un Pa28-Dr400-Pa38 Tomahawk-C172-etc...)
Le Cirrus n'est pas certifié sortie de vrille, oui c'est vrai, mais cela ne veux pas dire qu'il ne peux pas sortir de vrille.
De ce côté le constructeur n'a pas souhaité le certifié sortie de vrille, car c'est un avion qui n'est pas destiné à faire de la voltige mais du voyage, et que le parachute est justement là pour sortir de cette situation si elle devait arriver.

Idem pour la décision du demi tour, beaucoup se sont éclatés contre la planète pour ces raisons, un pilote VFR dans un Arrow IV Turbo Efis (parce que lui aussi est confortable ) peu prendre autant voire même plus de risque que le pilote d'un Cirrus/Corvalis/Columbia et déclencher sa décision de faire demi-tour trop tard.
C'est à ce moment que doit entrer en scène le parachute (sur les avions/ULM équipés), pilote VFR en conditions VFR IMC/IFR = Parachute

En tout cas, merci Bee Gee pour le lien de l'article, je vais lire ça, ça m'a tout l'air d'être intéressant

Tous les avions se pilotent de la même manière, assiette puissance trim... du DR40 au B747,...  c'est très exactement la même chose... il y une et une seule méthode de pilotage,... fort heureusement nous ne sommes plus en 1914.  Mais évidemment un avion un peu fin à charge alaire élevée demande davantage de rigueur et supporte moins "l'à peu près". 

Pratiquement aucun avion de voyage n'est autorisé vrille, cela ne signifie pas pour autant qu'il sont forcément incapables d'en sortir, pour être autorisé vrille les contraintes règlementaires de certif sont très difficiles à obtenir: sortie en moins d'un tour et demi après 6 tours stabilisé dans le cas de figure le plus défavorable, même le CAP10 a eu bien du mal à obtenir cette autorisation et a nécessité plusieurs modifications, gouvernes de direction agrandie, quille anti vrille.

En fait le vrai problème n'est pas d'apprendre aux pilote de sortir de vrille... il faut surtout et avant tout apprendre et savoir ce qu'il faut faire ou ne pas faire pour ne pas s'y mettre !, la plupart des vrilles accidentelles sont déclenchées à basse hauteur où la sortie est de toute manière impossible sans encadrer la planète et le parachute probablement inutile !
Enfin si le SR22 avait un comportement jugé dangereux en décrochage il n'aurait pas été certifié, c'est aussi simple que ça ...

Pas faux.

On le sait, que se soit aux USA ou en France, Cirrus vend essentiellement à des individus aisés qui achètent là leur premier avion après obtention du brevet (dixit Cirrus France). Ces pilotes sont séduits par cette machine valorisante, performante, à l'intérieur douillet type automobile haut de gamme (si j'avais les sous, je serrais un bon candidat). Le CAPS rassure aussi. Peut-être que sans cet équipement et cet avion, ces acheteurs n'auraient jamais voulu piloter.

Là où je rejoints ce Steve Wilson, c'est sur l'illusion de piloter un véritable avion d'affaire tous temps, prêt à remplacer la BMW. Même équipée d'un système de dégivrage, je doute que la souplesse d'emploi de cet appareil soit réellement supérieure à celle d'un DR400. Là est le danger selon moi. Effectivement, je trouve que le marketing de Cirrus entretient une illusion.

Par contre, je trouve étonnant que Steve Wilson s'attaque tant à Cirrus et jamais évoquer l'appareil équivalent chez Cessna (pas le même succès, c'est vrai).

Dernière modification par oiseau canari (16-05-2013 21:16:48)

J'avoue que la pub du Seneca avec la famille et 54 bagages ca me fait un peu sourire..  4 pax 2 slips et une brosse a dent et zou masse max!

Whaou...!!
Bee Gee, tu vas encore passer pour un "aigri" de l'aviation... Mais, pour avoir été président de Club et exclu certains membres pour les raisons que tu cites...je ne peux que t'approuver !! A une époque, la DAC Sud animait même pour les Clubs, des réunions d'information sur les risques de situations non maîtrisées. Il y avait entre autres, l'écoute d'enregistrements radio de pilotes en très grande difficulté et leurs cris étaient difficilement supportables et puis, le silence...dans la radio et...dans la salle.
Il faut savoir faire demi-tour sans aucune honte et ramener avion et occupants en état de marche !!! Je souhaite que la nouvelle génération de pilotes de loisir (et même pros) sache connaître ses limites. L'instrumentation des machines actuelles est si performante qu'elle peut pousser à des "tentations". Dans les années 80-90, la chose était arrivée dans les clubs avec les premiers panneaux RNAV, PSV/IFR des avions de voyage. A méditer car l'histoire à tendance à se renouveler..
Have a safe flight...

C'est arrivé, en vrai, en France ce matin (lundi 6 janvier) :

Source : http://www.lanouvellerepublique.fr/Tout … se-1747916

Dernière modification par vbazillio (06-01-2014 13:48:14)

Je pensais que les monomoteurs ne tombaient jamais en panne la nuit ?

On retombe sur les remarques de Vincent de l'autre topic ;-)

Ben de nuit, les chances de survie en cas de vachage... bof bof...

De jour en IMC, si tu sais que tu as suffisamment de VMC en-dessous sans risque de taper la planète, ça peut se discuter (marronnier de terrasse à la buvette). Mais si les 2 s'en sortent indemnes, c'est que c'était la bonne solution (ça tape quand même fort).

vbazillio a écrit:

C'est moi où j'ai surtout eut l'impression que l'attaque envers Cirrus était envers son marketing trop aguicheur et prometteur (vol en condition givrante connue...) misant sur la naïveté de certains acheteurs potentiels ?

Ca m'a fait penser à ces vieilles publicités de Cessna ou Piper dans les années 60/70 où l'on voyait des cadres dynamiques en costard cravate avec leur famille et leur bagages :-)

Je n'avais jamais pris le temps de lire ces articles, faute justement de temps, je laissais ça à plus tard et j'ai oublié.

J'ai pris un moment l'autre jour pour en lire un ou deux (au gré des liens) en diagonale, cela en vaut à mon avis la peine, en particulier celui-ci, au titre pourtant aguicheur qui traite des pertes de contrôle en Cirrus : http://www.stevewilsonblog.com/the-cirr … -problems/

Dans cet article, il observe, au contraire de ce qui est dit plus haut dans les commentaires de ce fil, qu'en décortiquant les rapports d'accidents, le profil "type" du pilote ayant perdu le contrôle de son Cirrus n'est pas du tout un inexpérimenté qui aurait sous-estimé la situation ou sur-estimé les capacités de son avion, mais bien un pilote expérimenté, de l'ordre de 1'000 heures de vol dont plus de 200 sur Cirrus. On est loin du cadre qui aurait juste remplacé sa BMW par un Cirrus pour gagner du temps après s'être fait embobiner par le marketing...

The average Cirrus loss-of-control pilot had 1,312 hours total time and 249 hours make and model.  Although it makes no sense to do so, I’ll take out the pilot with 12,000 hours and 1,000 make and model, and the pilot with 12,773 hours and 681 hours make and model.  The average still results in 954 hours total time and 228 make and model.
Total Hours as Pilot    Number NTSB Findings
Cirrus Loss of Control 
< 100    0
100 – 249    2
250 – 499    12
500 – 999    20
1,000+    19
It takes the NTSB months, sometimes more than a year to complete an investigation and name a probable cause.  To date, since 1999, there have been one hundred sixty-eight NTSB investigations of Cirrus accidents, of which one hundred twenty are complete and indicate probable cause.  I examined only the completed reports.

Il évoque la trop grande légèreté des commandes de vol, sans - ou avec trop peu de retour de forces aérodynamiques, qui semble pouvoir envoyer trop facilement l'avion en-dehors de son domaine de vol dans les situations critiques.

(...) Uneven stick force gradient was partly blamed in Zodiac accidents.  Low, possibly no stick force gradient is a problem with the Cirrus aircraft.  It’s prone to overcontrol also, a factor in many of the cases you just read.  The Cirrus control system offers no “feel”, very little aerodynamic resistance because its control mechanism is centered by springs, not by aerodynamic pressure.  A Cirrus control in flight feels the same to a pilot at any airspeed.  Furthermore, small hand movements command full flight control deflection.  The Cirrus joystick is so touchy that Cirrus instructors teach pilots to squeeze the control handle instead of pull back to rotate at takeoff.

Je précise que je n'ai aucune expérience en Cirrus et n'ai par conséquent aucun avis éclairé à apporter sur la chose.

A+
Antoine

Dernière modification par Catilina (11-02-2014 12:42:49)