Faut pas se leurrer l'aviation reste encore de nos jours du bricolage, c'est ce qui en fait un certain intérêt !

bon je retourne sur mon projet de convoyage de B17 entre les US et l'UK avec mes amis de RAS, nous somme en 1943, avec les moyens de l'époque, et ça c'est bien plus marrant que ses engins sans âme,  tout à la bite et au couteau !

Bonjour à tous,
Je m'imisce dans cette discussion très intéressante car moi aussi j'ai été étonné d'apprendre l'impact réduit des reverses au freinage. J'ignorais totalement cela. Vu la relative complexité du système (principe simple mais mise en oeuvre pratique plus complexe à mon sens), le surpoids généré et le stress sur les moteurs (d'où coût de maintenance) lors de l'utilisation, je pensais vraiment que les reverses étaient indispensables puisque pratiquement tous les liners en disposent. Mais bref, je me pose une question: sur le C-17 Globemaster, on peut voir sur youtube diverses vidéos de démonstration où, grâce aux reverseś le pilote fait carrément reculer l'appareil sur la piste... Idem pour certains liners qui, bien que la manoeuvre soit en principe interdite, font leur petit push-back tout seul en activant leurs reverses au parking...
Donc, c'est vraiment si peu efficace que ça les reverses?

D'accord pour la vitesse de recul. Mais il faut quand même une certaine poussée vue l'inertie de l'appareil... Maintenant, il est vrai que c'est relatif: de gros guignols bourrés aux stéroïdes parviennent à tirer un liner (vide) avec une corde entre les dents...
Par contre, si les reverses n'ont un impact significatif que sur piste contaminée, pourquoi les utiliser même sur piste non contaminée avec un gros coefficient de freinage?
J'illustre mon propos: cet hiver, je suis parti me dorer la pilule (pour ne pas dire autre chose) avec ma femme (et sans les enfants ;-)) en République dominicaine sur un B767-300ER plein à craquer. L'avion se pose à Saint-Domingue (la capitale) et débarque 75% des passagers. On reste 1h30 au parking au soleil sous 30°. L'avion re-décolle pour débarquer le reste des passagers à Punta Cana... c'est-à-dire à 120km de là à vol d'oiseau. Et bien, l'appareil pourtant très léger, avec des pneumatiques à température (suite au premier atterrissage et à l'1h30 d'attente au soleil) et qui n'ont pas pu se les geler à 36000 ft vu que le second vol de 120km s'est fait à mon avis à 2000 ft AGL, a utilisé ses reverses sur la belle longue piste sèche et baignée de soleil de Punta Cana...
Quid?
J'essaie de comprendre

Il est toujours difficile de répondre à cette question en ne sachant pas quel est l'aéroport, quelles étaient les conditions ce jour-là, l'état de l'appareil, et surtout en n'étant pas dans le cockpit.

Tu peux avoir vu les bucklets se déployer sans que la poussée eut été inversée (IDLE REV), de plus en plus d'aéroports demandent aux avions de ne pas utiliser les reverses dans tous les cas. C'est pourquoi généralement la question des passionnés d'aéronautique qui sont allés prendre l'avion à Nice est : pourquoi ils les ont utilisés alors que c'est "interdit" ? Parce qu'ils utilisent les reverses au ralenti.

Pour revenir à un avion qui recule grâce aux reverses, ce n'est pas nécessairement interdit (on revient à ma phrase d'avant) mais c'est un jeu un peu dangereux (risque d'ingestion ou de projection de divers objets) et pas du tout rentable. Les turbo-props sont ceux qui s'accomodent le plus de ce genre d'opérations, notamment dans les îles, mais cela reste tout de même très rare. Les turboprops sont ceux qui ont le plus grand ratio masse/puissance lorsqu'ils utilisent les reverses,, les Transall en Nouvelle Calédonie, lorsqu'ils effectuaient des manoeuvres au sol avec reverses pouvaient renverser quelqu'un jusqu'à une trentaine de mètre.

Ok, c'est bien compris.
Merci de vos précisions très intéressantes.
J'ai encore appris des choses grâce à vous.
A +