L'ATC n'est pas là pour assumer ta navigation, la navigation est de la responsabilité du pilote, je ne pense pas qu'il y ait de grosses difficultés pour trouver L06 en vol à vue même à l'estime, les repères sont bien plus nombreux que ce que tu sembles penser, ça peut faire un bon petit entrainement, 35 minutes de Baron à faire la sieste, super !

a+

Tu as quand même une route qui te mène jusqu'au VOR BEATTY (BTY). Soit 21nm à faire à vue (Et VFR ne veut pas dire sans utiliser les VOR... Tu peux très bien suivre une radiale jusqu'au terrain même si tu n'es plus IFR).

Les MOA sont les Military operations area.

mikayenka a écrit:

Il faut se rendre compte que HENDERSON EXECUTIVE est très proche de KLAS.

Il faut aussu se rendre compte que c'est très sympa que d'aller à... KLAS en VFR en p'tit avion ;-) M'enfin, j'ai un petit faible pour McCarran plutôt que North Las Vegas ou Henderson. Avis perso ;-) Ci-joint une vieille vidéo (2009) de ma première arrivée à McCarran... en VFR et de nuit ! On y entends les contrôleurs qui sont très très très serviables envers un pilotaillon VFR français et sa première arrivée à Vegas, right downwind de nuit au dessus du Strip de Vegas ;-)

mikayenka a écrit:

Je vais donc en quelque sorte perturber ce trafic vue que mon plan de vol n'aura rien de standard, en plus le baron c'est un avion léger qui n'a pas du tout les même performance ni les même vitesses que des avions de ligne commerciaux.

Toi, tu as été élevé dans l'esprit français non ? ;-) Par là-bas, cela ne pose aucun problème que d'être VFR et lent sur des terrains comme KLAS. Tu ne pertuberas personne. Ca, c'est la méthode française de raisonnement. Là bas, tu es le bienvenue si tu te tiens bien. J'ai même fait Atlanta (Hartsfield, le plus gros terrain du monde en terme de mouvement) + fin d'après-midi de semaine + Cessna 172 + VFR + sans plan de vol.

- "Vous confirmez Atlanta... Hartsfield ?" (il y a plein de terrains possibles à Atlanta)
- "Affirm"
- "Très bien, on va s'arranger" et hop, rien de plus, rien de moins.

Bon, tout ça pour dire qu'il ne faut peut-être pas se prendre la tête comme ça ;-) Aux US, ils savent gérer.

mikayenka a écrit:

Donc soit l'ATC va me guider au travers de ce gros trafic ou soit l'ATC va intervenir sur le trafic lui même pour me laisser passer. Enfin je crois!

Le truc aux Etats-Unis, c'est que les gros terrains sont dans des classes BRAVO. Des classes d'espaces sacro-saintes ;-) Ta stratégie pour quitter Henderson est donc de savoir si tu veux rentrer dans la BRAVO et te faire vectorer (alt/cap tout en restant VFR) ou bien être pénard et rester en dehors. Et de la place en dehors des espaces Bravo à Vegas, il y en a (au bémol du relief et de Nellis au nord, pas très friendly ;-). Henderson et North Las Vegas sont les deux terrains classiques de Vegas pour ceux qui ne veulent pas rentrer dans les espaces BRAVO (il ne faut pas être élève, il faut plutôt se débrouiller à la radio, il faut accepter les vecteurs, il faut plutôt ne pas trainer dans les limites de ta machines... etc... et je sais de quoi, je parle, j'ai eut droit à ma plus belle bourde dans la classe Bravo de Vegas... à entendre et voir en vidéo ici.).

Précision : je ne suis que VFR (en réel), ne suis allé qu'une fois d'Henderson (en réel), mais plusieurs fois à KLAS (pour te dire que c'est presque plus facile, tout est question de point de vue). La seule fois, donc où je suis allé à Henderson, on venait de KLAS - McCarran et on avait trouvé l'essence trop cher à McCarran et donc nous avions fait un KLAS -> KHND pour refueller (au fuel island où l'essence est bien meilleur marché). Mais c'est une autre histoire (à voir en vidéo ici)

Si je devais partir d'Henderson pour aller à L06 ? Je partirais en VFR, par le sud pour m'éloigner de KLAS et ne pas faire flipper les contrôleurs. KHND est dans une classe D jusqu'à 4000 ft. Donc tu pars avec la tour, reste dans sa DELTA et en dessous de la BRAVO (pour ne pas avoir de clairance et peut-être se la voir refuser*) "straight ahead departure" si ce sont les pistes 17 en service ou bien "right downwind departure" ou "left downwind departure" si ce sont les pistes 35. Donc, un cap vers le sud sans monter plus haut que 5000 ft (plancher de la BRAVO) puis une fois vers la I15 au niveau du point de report VFR SLOAN (environ), je resterais à 5000 ou bien demanderais à monter dans la BRAVO (voir sur la TAC de Vegas plutôt que la sectional à quoi ça ressemble. Mais selon la proximité et si KLAS est orienté est ou ouest, je peux facilement me le voir refuser. Il faudrait partir plus au sud. Ca m'est arrivée une fois en partant de KLAS ou j'ai dû partir au sud, vectoré pour pouvoir ensuite prendre mon cap vers l'est pour aller vers le Grand Canyon.

Ensuite, dès que tu quittes les BRAVO de Vegas, tu peux monter (et tu as intérêt vu le relief) et continuer à vue les doigts dans le nez. La vallée (Pahrump Valley) est immanquable :

Tout le reste peut se faire à vue, les vallées et le relief t'aidant et il y a les radials du VOR Beatty qui doivent t'aider, même si tu vas être bas... Tu as vu l'altitude de Furnace Creek ? C'est pour ça que tu y vas ?

Il se peut aussi qu'à la mise en route, en indiquant tes intentions si tu n'as pas déposé de plan de vol ("Je vais à L06 et je souhaite rester sous la BRAVO" par exemple), la clairance même pour un VFR soit avec des conditions comme "Stay out of Las Vegas Bravo Airspace, after departure contact...". C'est forcément le cas si tu pars de McCarran KLAS ou la fréquence DEL te donne un départ VFR avec un cap dès l'envol (souvent pour dégager les axes, un plafond d'altitude ainsi qu'une fréquence après l'envol pour éviter que tu te promènes dans ses espaces un peu sensibles en avions, liner et autres hélicos dans tous les sens).

* Souvent, le contrôleur de la DELTA te demandera comment tu veux aller à ta destination et te demanderas si tu veux une clairance dans la BRAVO pour faire la coordination avec son copain de KLAS. Si la porte s'ouvre, il est facile de dire "OK, fine, a BRAVO Clairance will be OK for us ;-)". Et tu montes dans la BRAVO (clairance bidirectionnelle avec un joli "Cleared thru Las Vegas Bravo Airspace, climb 7500 ft on course blablba").

Dernière précision, s'il était besoin : les MOA sont perméables au VFR. Je répète les MOA sont perméables aux VFR ;-) Tu peux donc tout à fait y aller. Faut juste s'assurer si elles sont actives (et même actives... ELLES SONT PERMEABLES AUX VFR... Humour de FarWest... Private Joke... laisse tomber) et que l'activité est compatible avec ta route. S'il y a une dizaine de jet qui joue à la guerre et que la MOA est petite et que tu passes en plein milieu, on va vite te conseiller d'en sortir ou ne pas la pénétrer. Il m'est arrivé plusieurs fois, dans une MOA, d'avoir des infos trafic hallucinantes : "multiple contacts, 2 hours, 10 miles, altitude, heading and speed rapidly changing, report in sight" et tu cherches des F15 qui s'amusent. Pour l'activité et la définition de telle ou telle MOA, c'est indiqué soit sur la fréquence d'un Flight Following et aussi en regardant sur la cartouche de la SEC(tional). Merci à SkyVector de scanner les cartes en entier avec les légendes/cartouches...

Bon, allez, je vous saoule avec mes Farwest... Mais je reste à l'écoute s'il y a une question (surtout VFR) car tu auras compris que je suis un peu tombé amoureux de l'aviation générale dans ce coin ;-) Farwest un jour... Farwest toujours !

Dernière modification par vbazillio (22-03-2014 11:39:50)

Bee Gee a écrit:

Excellent  Vincent, j'adore cette phrase:  "Toi, tu as été élevé dans l'esprit français non ? ;-)"   j'allais faire exactement dans le même genre !

;-) Je précise que je ne moque pas car j'ai été élevé moi-même dans "l'esprit français" pour reprendre ma tournure (LFPZ, région parisienne). C'est juste les premiers vols aux US qui sont... comment dire... surprenants et au delà de toutes espérances.

Bee Gee a écrit:

Un cas de départ en IFR peut être intéressant, c'est le cas où les conditions de vol ne seraient pas VMC au départ mais seraient faisable à l'arrivée, dans ce cas on fait un plan de vol Yankee, on part sur une procédure de départ IFR et lorsqu'on a rejoint les conditions de vol VMC, on annule IFR et on poursuit peinard en VFR.

Pour en avoir fait plusieurs (sans être commandant de bord, je ne suis que VFR), c'est souvent "Plan de vol IFR complet" (et pas Y) sans se prendre la tête et "annulation de l'IFR" dès les conditions VMC rencontrées pour se retrouver dans 99% des cas en Flight Following, donc en plan de vol restreint automatiquement sans le demander (comme un VFR sous Flight Following).

Bon, allez, je vous saoule avec mes Farwest...

La seule chose qui nous saoule, c'est de n'en faire partie que par procuration

Merci pour le partage et ta passion !

Bon... Pas de nouvelle de notre ami Mikayenka ? Il s'est perdu dans la Bravo ? Il a pris sa voiture plutôt que l'avion ? On lui aurait répondu pour rien ? Ce n'est pas la réponse qu'il attendait ?

Dernière modification par vbazillio (28-03-2014 07:19:25)

Le contrôleur de la tour lui aura dit bonjour, cela ne figure dans aucun manuel de phraséologie. C'est louche... un truc à se perdre !
Déjà que vous lui dites que c'est au pilote de choisir par où il veut passer et que ce n'est pas l'ATC qui lui dicte sa route...

vbazillio a écrit:

On lui aurait répondu pour rien ?

Non, ça sert aux autres, ce n'est jamais perdu

vbazillio a écrit:

Ce n'est pas la réponse qu'il attendait ?

Là, probablement déjà plus...

Dernière modification par Catilina (28-03-2014 09:14:12)

J'ai seulement fait un tout petit peu de vol a voile aux US, mais j'en garde le même genre de souvenirs...

Petit triangle entre Helmet - Ryan, Torrey Pine et Warner Spings. La première branche n'a pas était facile, les thermiques étant très disperses. A Torrey Pine, le contrôleur me dit que les conditions sont bien meilleures sur le Sud et les reliefs, et qui si je peux rester au-dessus de 1500ft MSL, je peux transiter a convenance par... Miramar !

En 15 ans dans le Sud de la France, je n'ai était autorise qu'une seule fois a transiter dans la classe D de Carcassonne...