salut,

On commence par la fin : réserve finale, puis dégagement, route principale. Une fois cela déterminer on peut faire les limitations pour la masse trouvée (décollage, atterrissage, remise de gaz (à destination + dégagement)). Si une limitation ne passe pas, faut tout refaire.
Vives les logiciels car en plus on peut optimiser certaines variables (masse marchande, fuel, ...). A la main, on part de la ZFW et on cherche le fuel. Difficile de faire autre chose.

LA méthode du FPPM Boeing est simple et pleine de bon sens. Tu entres dans le graphe avec une distance air, puis tu suis une première correction pour le vent, tu remontes ensuite jusqu'à la ligne correspondant au niveau de vol choisi et tu tombes enfin sur une valeur carburant pour un poids à l'atterrissage de 40T. Cette valeur de base est modifiable à ce niveau, en fin de tableau, pour tous les poids possibles à l'atterro (même principe que pour le vent en début de graphe). Connaissant le ZFW avant départ, il est très simple de faire "glisser" le résultat jusqu'à ce que ZFW + FR + alternate soit égal au poids à l'atterrissage. Fonctionne très bien.

Imaginons un ZFW de 48T. Pour un voyage de 800NM air je dois embarquer pour une masse de 40T à l'atterrissage 4500kgs (exemple). Vus mon ZFW j'imagine plutôt me poser aux alentours de 51T (48 + 1100 + 1900, ce dernier étant une approximation). Dont acte, je dois disposer de 5T de carburant pour le trip. ZFW + 3000kgs (FR + ALT) + 5000 = 56T. Je refais le calcul pour mon alternate avec 51T pour ajuster, et c'est réglé en 1 café, confortablement installé à l'arrière sur un siège business bien moelleux  ;-)

C'est pas juste (ou pas vrai ) : nous on n'a pas de sieges business bien moelleux, juste des afuteuils tournant bien mouldy.

Sinon comme toujours il y a deux points de vue : le concepteur (ingenieur) et l'utilisateur final (le pilote) et ca change radicalement.
Pour le pilote, ca doit etre simple et faisable rapidement. C'est la methode decrite par Antoine et kOOk, a quelques variantes pres suivant la formation, les outils a dispo,... Mais l'idee de base est toujours de partir de quelque chose que tu sais etre fixe : ta masse ideale au pose. Et a partir de la, les constructeurs fournissent des outils (les abaques du FPPM ou d'autres construits en accord avec la compagnie et les autorites de regulation) pour remonter vers une masse de depart plus ou moins precise, mais suffisamment precise pour notre usage.

Pour l'ingenieur, ca doit etre tres precis et fiable, et il a a sa disposition des outils que nous n'avons pas. Donc c'est evidemment un calcul iteratif puisque ca fait entrer en jeu des variables interdependantes. Heureusement, ca converge :) Donc le calcul fait par LIDO/CIRRUS pour une route donnee, avec des vents donnes , et un LW donne est juste une suite recurrente (? recursive sequence) convergente plus ou moins rapidement en fonction du degre de precision requis.

La ou ca se complique, c'est quand il faut construire un logiciel qui optimise tout ca, et qui trouve la meilleure route avec juste les vents (et encore des previsions) et le LW. Mais ca c'est plus mon boulot :)

Bonjour,

J'animerai demain, mercredi 9 à partir de 21h00, une conférence sur IVAO dont le sujet est précisément le calcul du carburant à embarquer pour un vol long courrier : tu pourras certainement y trouver des éléments de réponse à ta question...

Bons vols !

n666eo a écrit:

Merci pour l'info Aimevé ! Comment on assiste à cette conférence ?

Il faut être inscrit à IVAO (c'est gratuit) et suivre les consignes données sur la page consacrée à ces conférences :

Conf IVAO

A bientôt...

salut,

Et voici la conférence de lecture d'abaque que j'ai animé y'a qques jours (enfin le ppt) : http://www.ivao.fr/dep/conferences/docs … aques.pptx