On parle d'avion léger, genre C172, DR400 etc.... 
En réel, au départ au sol: sur un AD contrôlé l'ATC te donnes le QNH, tu règles donc ton altimètre à ce QNH et tu vérifies que l'altimètre indique bien l'altitude du terrain.  Si le terrain n'est pas contrôlé tu règles l'altimètre à l'altitude topographique de celui ci.

Le conservateur de cap se règle une fois le moteur mis en route, sur l'indication du compas magnétique, puis une fois aligné sur la piste on le recale sur le QFU exact de la piste utilisée, puis une fois en vol en palier toutes les 10 minutes environ, se souvenir que le compas magnétique est sensible aux accélérations, donc inexploitable en virage en montée en descente et chaque fois que l'avion est en accélération ou en réduction de vitesse.

Les instruments d'avion léger ne sont pas d'une précision absolue, ne pas pinailler le micro degré ni au quart de pied !
+- 2 hPa +- 50 ft pour un alti, +- 2° au tout mieux sur un compas magnétique

Pour le trim se référer au manuel de vol de l'avion, la plupart des avions légers peuvent être décollé trim au neutre, sans grosse surprise

Rien de bien compliqué, simplement de la logique.

Dernière modification par Bee Gee (27-05-2014 18:46:32)

Sur le cessna 172 natif de FSX, deux crans de trim est nécessaire à mon avis pour maintenir un tx de montée de 5 pieds!

Le trim doit neutraliser tout effort dans la commande de profondeur dans chaque cas de vol rectiligne stabilisé: montée, palier, descente, attente, approche. Si l'avion est muni de trim de direction et d'aileron  il en sera de même en symétrie de vol et en roulis.

Une fois bien réglé on doit pouvoir lâcher momentanément les commandes de vol sans que l'avion ne change d'assiette ni de trajectoire.

Il n'y a donc dans ce domaine pas 36 000 approches, il n'y en a qu'une seule, et ce quelque soit l'âge ou le nb d'heures du capitaine !

Il importe donc de prendre de bonnes habitudes dès la première heure de vol de sa carrière, que se soit en réel ou en simulation.

a+!

DavidG a écrit:

Premier truc qu'on m'a appris sur Tecnam P92 : établir sa montée/descente/palier, puis régler la trim pour que "l'avion maintienne tout seul".
Et décollage au neutre.

David

Sans oublier la puissance ;-)
Moi on m'a appris : "Assiette-Puissance-Compensation"

concernant le trim, l'erreur à éviter :

oublier de le recaler en finale (généralement au neutre) avant l'atterrissage.
En cas de remise de gaz, c'est génant voir dangereux

Bonjour,
Puisqu'on parle ici de trim, y a t-il possibilité sur FSX de mettre le trim au neutre en une commande. Je suis obligé d'aller le chercher avec la souris, et pendant une approche ça perturbe. On peut faire autrement ?
Merci
AC

Gilles.DR315 a écrit:

oublier de le recaler en finale (généralement au neutre) avant l'atterrissage.
En cas de remise de gaz, c'est génant voir dangereux

Ah bon ? Bizarre, moi on m'a appris à trimmer mon avion en finale et non pas de le recaler au neutre, TO ou ce que tu veux. En finale, mon avion est trimmé comme lors des autres phases de vol. A la remise de gaz, je le retrimme aussi...

J'ai eu l'expérience une fois sur LFQN (piste courte), j'étais passager arrière sur DR400-108cv. Le trim était quasi plein cabré en finale, pour un toucher, avec un point d'impact un peu long.
A la remise des gaz, le pilote a fait sa rotation normalement à 100 Km/h, mais très vite l'alarme de décrochage s'est déclenché. Il a donc fallu faire un palier, et on a eu une petite frayeur, avec des grands arbres en bout de terrain.

Gilles.DR315 a écrit:

J'ai eu l'expérience une fois sur LFQN (piste courte), j'étais passager arrière sur DR400-108cv. Le trim était quasi plein cabré en finale, pour un toucher, avec un point d'impact un peu long.
A la remise des gaz, le pilote a fait sa rotation normalement à 100 Km/h, mais très vite l'alarme de décrochage s'est déclenché. Il a donc fallu faire un palier, et on a eu une petite frayeur, avec des grands arbres en bout de terrain.

Cette exemple montre juste qu'il ne faut pas avoir le trim quasi plein cabré en finale (que foutait-il dans cette position d'ailleurs ?) mais pas qu'il faille retrimmer au neutre...

il y a des choses qui m'étonnent un peu,....... il y a t'il un pilote dans l'avion ?

Dans la procédure d'approche finale et l'atterrissage: le trim doit être réglé en approche finale à 1.3Vso+kve, ensuite il n'y a plus a y toucher, on pilote l'avion jusqu'au sol, sur un DR40 la position du trim va dépendre du modèle et du chargement, un DR48 est plus lourd du nez qu'un 108 cv, et selon la quantité de carburant restant et le chargement cela donnera une position de trim d'équilibre plus ou moins cabré... mais jamais plein cabré sur un DR sauf si l'avion est mal réglé.

Ensuite une remise de gaz, tout comme la finale, ça se pilote ! quand on annonce assiette puissance cela ne signifie en rien qu'on tire comme un sourd sur le manche ! la vitesse d'équilibre entre l'approche et la montée initiale étant proche, l'écart de trim sera faible, seul l'effet moteur entre en jeux, il n'est pas très important sur ces avions, en tout cas suffisamment faible  pour ne pas pouvoir être contrôlé.

Enfin l'alarme de décrochage est réglée pour sonner entre 1.1 et 1.2 Vs, à 1.1 Vs ça vole encore très bien, mais évidemment ce n'est pas une situation d'avenir si on persiste à cabrer ! Donc aucune raison d'avoir peur, faire le métier: piloter et rien d'autre !

a+