Merci Antoine,

OK pour 1/3 tel que présenté aussi ici : http://home.nordnet.fr/dmorieux/psv15.htm, mais je vois beaucoup (dont sur les lien : http://www.tarmac-aero.fr/navig.php ou http://www.piloter.ca/instruments.html) que c'est plutôt 1/2 de l'inclinaison.
Ce qui me manque ce sont des justifications : par exemple 1/3 car c'est comme ça en réel ???, ou 1/2 c'est pour les petits appareils ???, ou ....???

Dernière modification par Armand42 (06-10-2014 11:10:13)

Alors :
- quand j'ai passé mon PPL, qualif VFR de nuit on ne m'a rien dit et je me démerdais très bien pour sortir au cap.
- quand j'ai passé ma qualif instructeur on m'a dit : 1/3 de l'inclinaison : et ca marche très bien dans un domaine "normal" d'évolution.
- maintenant j'apprends à mes élèves le "1/3" mais je ne leur dit qu'au début et après si je vois qu'ils n'arrivent pas à sortir au cap. Certains (comme j'étais au début) arrivent à le faire sans moyen technique. D'autres ont besoin de repère.

C'est sur que si tu as un Extra 330 et que tu mets tous les ailerons (donc 450° de roulis à la Va), le 1/3 ne sert à rien.
Mais dans un avion "normal" avec un taux de roulis "normal", ca marche très bien de 10° à 60° d'inclinaison (10° testé en vol lent, 60° inclinaison testé en virage à forte inclinaison).

Ah je ne parle qu'en cap "véridique" (gyro-compas, HSI asservi à une vanne de flux ou centrale de cap), la boussole ne s'utilise pas en virage, en montée, en accelleration et en decelleration.

antoine a écrit:

la boussole ne s'utilise pas en virage, en montée, en accelleration et en decelleration.

...à condition d'avoir autre chose qu'une boussole ! En Piper L4, par exemple, tu n'as que la boussole... Tu sors de virage à peu près au cap désiré, tu stabilises et tu corriges par petites touches... De toute manière, elle indique surtout la direction du moteur

A+
Antoine

Et après en VFR (de jour), avec un peu d'expérience tourner de X degrès de secteur ca se fait "rien" si on sait à quel cap on est.
Faut avouer, les tonneaux en virages ca aide à calibrer ;-)

Je ne suis pas le même Antoine, mais les 2 théories existent et vont bien.
Ceux qui apprennent avec l'une y tiennent mordicus et ne veulent généralement pas entendre parler de l'autre (évangiles différents), mais des générations de pilotes ont pratiqué l'une ou l'autre depuis que l'on forme des pilotes et ça marche.

Moi j'ai appris PAT pour tout ce qui demande plus de puissance (de descente à palier et de palier à montée) et APT pour tout ce qui demande moins de puissance (de montée à palier et de palier à descente).

A+
Antoine

Armand42 a écrit:

Et oui, c'est ce qui me semblait logique.
Et ta présentation concernant "l'historique" selon les différents "évangiles" est très intéressante.

Bonne journée,

Des Evangiles les avions s'en fichent comme de leur premières chemises ! (de cylindre !)

Agir avec logique !

par exemple tu croises à 120 kt et tu veux passer en montée à 80 kt, tu as donc un excédent d'énergie, tu peux afficher d'abord l'assiette de montée puis ensuite la puissance.

autre cas, tu est en vol lent 70 kt et tu veux passer en montée 80 kt,.. et ben tu vas d'abord mettre la puissance !, accélérer puis afficher l'assiette de montée

enfin dernier cas tu es en attente 80 kt, t'as tout de suite compris qu'il faut afficher simultanément assiette et puissance

laisse l'évangile et ses saints de coté, un bon pilote fait marcher sa tête !

a+

salut,

Comme Beegee, bien qu'au début les élèves ont du mal et du coup en école de tout début je préfère dire Assiette, Puissance.
Histoire qu'en remise de gaz personne ne me fasse un plein gaz en trajectoire vers le sol...

Armand42 a écrit:

Bee Gee
Ouch !!!! Comme ça semble logique aussi !!!

Pour la descente :
- je suis à 100 kt et je veux descendre même vitesse : je fais en même temps assiette et puissance ????
- je suis tjrs à 100 kt mais veux descendre à 80 kt : je fais Puissance d'abord (ce qui me fera descendre) puis assiette si nécessaire ??

Suis-je dans le vrai ??

Et quid du cas : en croisière à 70 kt et je veux descendre plus vite ?
Je dirais, Assiette en premier qui me fera automatiquement accélérer, puis puissance si nécessaire ???

OK ou pas ??

Saute dans ton FS, utilise un avion qui vole correctement, et fait des essais !

Armand42 a écrit:

- je suis à 100 kt et je veux descendre même vitesse : je fais en même temps assiette et puissance ????
- je suis tjrs à 100 kt mais veux descendre à 80 kt : je fais Puissance d'abord (ce qui me fera descendre) puis assiette si nécessaire ??

Le timing que tu vas appliquer dépend des circonstances, comme le montrent les exemples proposés plus haut, parce que ton avion et ton moteur ont de l'inertie.
Typiquement, quand tu es en montée de croisière et veux mettre en palier, tu vas garder la puissance un moment pour accélérer à la vitesse de croisière, le tout étant de maintenir l'aiguille dans le vert.
Par contre, pour passer de descente à palier, tu as un excédent de vitesse et tu veux éviter le sur-régime, donc les 2 manips sont assez simultanées.

Tu n'as souvent pas besoin de ralentir en descente - au contraire, tu récupères une partie du temps perdu à monter. Avec un taux de descente à -500ft/min la diminution de puissance est faible (je n'ai pas dit nulle) par rapport au palier et c'est très bien : d'une part cela évite de trop refroidir les têtes de cylindres lors d'une longue descente de croisière et d'autre part c'est à puissance réduite que la plupart des givrages carbu interviennent. Le givrage est possible à puissance élevée, mais assez rare. Par contre, le givrage carbu en descente à puissance réduite vers la plaine après un vol d'Alpes, c'est un grand classique...
Si toutefois tu dois ralentir (turbulences, ou approche d'un AD, p. ex.) ben tu réduis la puissance, y a pas de miracle.

Comme l'écrit mon homonyme, ces APT et PAT (pas oublier le trim dans l'histoire), c'est surtout au début, pour que l'élève débutant ait une base structurée. Très rapidement, ça devient un automatisme tout comme tu n'as pas besoin de réfléchir aux séquences en voiture pour changer de vitesse ou pour passer en souplesse de montée à descente.

A+
Antoine

OK.
Si avec toutes ces infos d'expérience, je ne m'en sort pas !!! Ce sera à désespérer.
Je vais m'y remettre.

Merci à tous.