Euh....merci beaucoup!!
Que veut dire uncommitted et contingencies?

Merci!

Hello,

AF330 a écrit:

Euh....merci beaucoup!!
Que veut dire uncommitted et contingencies?

Merci!

Contigencies c'est toutes les urgences types dépressurisation, panne moteur etc ...
Uncommitted, commit = engager

"After V1 you're commited to fly" Après V1 tu es engagé/obligé de t'envoler ...

Donc l'extra fuel est le fuel qui n'est pas engager pour les éventuelles urgences, l'extra fuel c'est le carburant que le captain peut décider de prendre en plus en prévision ... Par exemple avant de partir pour un vol transatlantique dernière info météo, le vent est un peu fort que prévu auparavant en salle de briefing du coup on peut décider de prendre un peu plus de fuel ..

Dernière modification par oZZ (08-11-2014 19:46:56)

De manière générale :

1. Taxi Fuel
Fuel required for start up and taxi to the end of the runway.
An operator will probably use a standard figure for particular aircraft type.
However this can be varied to account for local conditions.

2. Trip Fuel
Fuel required from take-off to touchdown.


3. Contingency
An amount of fuel to allow for unforecast winds and ATC re-routes.
Contingency fuel can be calculated by a number of methods. These include:

• 5% of planned trip fuel.

• 3% of planned trip fuel (if an en route diversion is available).

• 20 minutes flying time (providing an individual airframe fuel monitoring programme is established).

• An amount of fuel based on a statistical method (typically used on long haul sectors).
Whichever method is employed would be approved by the Authority and detailed in the Operations Manual.

4. Alternate fuel
Fuel required to fly from the destination to the alternate. The alternate fuel will include fuel from start of missed approach following normally used SID giving longest distance, climb,LRC(Long Range Cruise) and descent to main nav aid, approach to least favorable runway and landing. Calculation to be based on a realistic FL and planned landing weight.

5. Final Reserve
Defined by the Operator in the Operations Manual, but not less than:

• For Turbine engine aeroplanes: Fuel for 30 minutes holding at 1500 ft above the aerodrome.

• For Reciprocating engine aeroplanes: Fuel to fly for 45 minutes.

6. Additional
This is an amount of fuel that would cater for failure of a power unit or loss of pressurization.
It is based on the assumption that such a failure occurs at the most critical point.
Fuel should include:

    Fuel to descend as necessary.

    Proceed to an adequate aerodrome and hold for 15 minutes a 1500 ft.

    Make an approach and landing.

L'Extra fuel, comme le précisait oZZ, c'est à la discrétion du CdB, c'est donc du bonus, libre à lui de l'embarquer ou pas.

Minimum Fuel Required for Turbojets :

1. Taxi Fuel, and

2. Trip fuel, and

3. Contingency (5% of trip or 5 minutes holding - whichever is higher), and

4. Alternate fuel, and

5. Final Reserve (30 mins holding at 1500 ft), and

6. Additional (15 mins holding at 1500 ft - Incase there is no alternate)

Edit : Mea culpa, pour ce dernier quote, c'est du bullshit, des restes d'un vieux SOP, qui m'induisent en erreurs à chaque session de boulot sur l'ATPL théo ... vite que je dégage ça de mes cours ...

Dernière modification par FreeB!rd (08-11-2014 21:50:45)

AF330 a écrit:

Donc le final reserve c'est le fuel qu'on peut utiliser à notre ALTN pendant le circuit d'attente?

Oui, c'est la quantité d'essence, requise pour tenir 30min en attente à 1500ft/sol au dessus du terrain de déroutement.
Certaines autorités de régulations (lesquelles, je n'en ai aucune idée), demandent parfois (dans leurs juridictions) que ce temps soit majoré à 45min de temps d'attente, toujours à 1500ft AGL.

Note : Ce Final Reserve Fuel est parfois appelé Fixed Reserve Fuel ou Holding Fuel (même si de manière générale, on ne tente d'utiliser qu'une seule appellation : le Final Reserve Fuel)

AF330 a écrit:

Donc le circuit d'attente de la destination finale est comptée dans extra fuel?

Non, ce sera compté dans le Contingency fuel.

Pour être plus précis sur le Contingency fuel, c'est la réserve d'essence, nécessaire pour parer à une consommation supplémentaire imprévue, notamment à cause du vent, un changement de route, une restriction/demande ATC.

Une attente étant souvent demandée par le Contrôleur, la consommation supplémentaire due à cette attente sera comptabilisée sur le Contingency fuel.

Final Fuel and Time

Si j'ai capté le charabia, la ligne Final/Time (appelée Final Fuel and Time), indique la quantité de carburant requise pour l'attente au terrain de déroutement (et si il n'y à pas de déroutement ce sera le terrain d'arrivée) par rapport au temps d'attente souhaité (la valeur par défaut est de 45 min).
Le pilote peut y entrer une quantité en lbs, ce qui lui donnera un temps (et inversement, si il entre un temps, l'ordi calculera une quantité en lbs).
L'ordi calculera ce temps (ou cette quantité), sur la base d'un circuit d'attente standard, à 1500ft au dessus du terrain de déroutement (et si il n'y à pas de déroutement ce sera le terrain d'arrivée), avec un avion en configuration lisse, a la green dot speed (qui j'imagine est un repère de vitesse propre au constructeur)

Cette quantité annoncée, est donc, selon toutes vraisemblances, équivalente à la Final Reserve Fuel (à confirmer)

Enfaite, le pilote ne peut que rentree le RTE RSV! Non? Car meme quand il rentre FOB, EXTRA.... C'est juste une confirmation car apres mise en route, le FMS ne prend en compte que les donnes des capteurs de densité, niveau..... Vrai?
Le RTE RSV c'est le pilote qui rentre et ne sera pas changée. Par contre si le pilote rentre un mauvais FOB, l'FMGS peut le changer....
Tout bon?

Merci beaucoup!!!
Donc le contingency fuel on le met obligatoirement dans RTE RSV?
Car c'est la seul chise que l'FMGS ne calculera pas: si on le rentre dans block, il peut très bien le changer!
Merci!

Dernière modification par AF330 (09-11-2014 08:48:06)

Parfait! Merci beaucoup!