Ca dépend de la bécane et des procédures.

Sur des machines plus petites, tu auras le choix entre généralement deux vitesses : la vitesse de meilleure pente, et la vitesse de meilleur taux.
La première te permettra d'effacer plus rapidement les obstacles, et la seconde te permettra de monter plus efficacement vers ton altitude de croisière.

NADP1 / NADP2
http://www.b737mrg.net/downloads/b737mrg_noise.pdf

Ces procédures anti bruits sont en vigueur dans quasiment tous les terrains des pays du monde. En tout cas ceux "civilisés".

Sur la procédure NADP1 qui est la plus courante :
Tu montes à une vitesse comprise entre V2+10 et V2+20 (qui sera choisie en fonction des procédures édictée par ta compagnie pour ta machine) jusqu'à une altitude choisie par ta compagnie (en Europe, on trouve généralement 1500fts, qui correspond à l'ancienne procédure ICAO A).

A 1500fts, réduction de poussée, pour afficher la poussée montée, et on continue comme ça (V2+10<x<V2+20)  jusqu'à 3000fts.
A 3000fts, on accélère vers 250kts, et on rentre la feraille au fur et à mesure, selon la procédure de l'appareil.

Pour revenir à ton premier post, V2 sera fonction de la masse, mais le +10, +15 ou +20 lui est fixe pour un appareil/compagnie.

Si tu prends le 737NG, ça sera généralement V2+15. Tu as d'ailleurs un repère blanc sur le PFD qui te permet d'avoir un repère visuel pour cette vitesse de V2+15.

A corriger par les pros

J'allais ajouter ce qui suit, mais Nephi est intervenu avant !

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Il faut déjà bien saisir ce qu'est V2 et sa réelle importance.

V2 est la vitesse minimale de sécurité en cas de panne de 1 moteur reconnue à V1. V1 étant la vitesse de décision qui permet soit de s'arrêter soit poursuivre l'envol.   Vr est calculée de manière qu' avec un moteur en panne à V1 on obtienne la vitesse V2 au passage des 35ft avec une vitesse de rotation en tangage de 3° par seconde jusqu'à avoir atteint l'assiette N-1

Pour que V2 soit une vitesse mini de sécurité il faut qu'elle donne une marge par rapport à 2 vitesses très importantes: Vs et VMC.

Vs étant la vitesse minimale de sustentation à 1G selon la configuration choisie et dépend de la masse du jour, et VMC la vitesse minimale de contrôle qui permet de maintenir l'avion nez sur la trajectoire, pied à fond avec 1 moteur en panne et l'autre à poussée de décollage  (on distingue  VMCg et VMCa mais peu importe)

V2 mini = 1.1 VMC et ou 1.2 Vs, en fait on retient la plus grande des 2.

L'idée première est de survivre en sécurité à une panne moteur reconnue à V1, on monte donc à V2 MINIMUM jusqu'à l'altitude d'accélération qui va se faire en vol horizontal afin de rétracter l'hypersustentation et enfin arriver à la vitesse optimale de montée N-1....... Amusant à faire... surtout sous FS !

V2 n'offre donc pas la vitesse optimale de montée,    ...  loin de là,  sur un jet la vitesse de meilleure pente de monté se situe à la vitesse de finesse maximum, qu'on peut situer aux alentours de  1.5 Vs. Le fait de monter plus vite que V2 est une bonne chose, bien mieux vaut monter à V2 + 20 kt plutôt que pil V2, et bien entendu jamais moins !

Quand tous les moteurs fonctionnent, pour faire moins de bruit pour l'environnement, mieux vaut monter à forte pente et faible vitesse jusqu'à la hauteur prescrite,..... quitte à y perdre en rendement et en carburant...., un turboréacteur ayant un rendement d'autant meilleurs qu'on vole vite. Mais comme ça ne dure pas très longtemps c'est pas grave,  néanmoins on sacrifie un peu de temps et de pétrole au profit des oreilles environnantes !.

Je me souviens des avions de ligne russe à la vieille époque, sur TU 154 et autre IL, qui procédaient exactement de la manière inverse, ils accéléraient à faible pente afin de rétracter le plus vite possible la ferraille et atteindre le plus rapidement possible la vitesse optimale de montée qui se situe autour de 300 kt sur ce genre de machine. A cette bonne époque la populace avait la décence de fermer sa gueule... (surtout en URSS ! rires !) Cette vitesse optimale représente le meilleurs compromis temps, distance parcourue, gain d'altitude.

Enfin une fois en lisse, tous moteurs en fonctionnement, on va chercher la loi de montée ce qui ne peut se faire qu'au dessus du FL100, en dessous la règlementation recommandant de ne pas dépasser 250 kt, cette loi est exprimée par un couple vitesse nb de mach.

par exemple pour tel avion  300 kt / mach 0.8

  A basse altitude, par ex au FL 100 on aura pour 300 kt indiqué,  seulement mach 0.54,

   au FL200:     300 kt et mach 0.65,

    proche du FL300 on aura 300 kt ET mach 0.80  on a alors atteint le niveau de conjonction

En bref: en dessous du niveau de conjonction on maintient une vitesse = 300 kt, au dessus un nb de mach: 0.80

Evidemment avec les avions modernes, l'ordinateur du FMS gère tout ça automatiquement, auparavant c'était géré par les pilotes, y compris sur Concorde dont auquel on cause par ailleurs. Mais il importe de bien comprendre tout cela.
... Et faire du 737 de base apprend mieux cela que le 737 PMDG où le pilote subit ce que font les automatismes

Enfin, pour répondre à ta question,  toutes les procédures sont définies dans les manuels d'exploitation, on ne demande pas aux pilotes d'inventer quoique ce soit,  tout est précisément codifié.