Edit modérateur:

Merci de ne pas utiliser de balises autre que celles prévues initialement par le site donc je rectifie !

D'accord j'ai tout compris ! Mais ce n'est vraiment utile que pour les long-courriers je présume ?

En tout cas merci jeff64 !

Ca continue a se pratiquer largement, toute excuse pour diminuer le fuel en contournant la loi (et parfois le bon sens malheureusement) etant bonne.
L'idee de base de toutes ces techniques de contournement (le reclear en est une autre toujours utilisee - reclairance en francais j'imagine. On prefere en general le redispatch cela dit) est de jouer sur la seule valeur "flexible" qu'est la reserve. L'idee de depart est donc de dire que la destination n'est pas notre destination finale, mais un terrain intermediaire situe intelligemment. Du coup la reserve de route est plus faible, et on prend le pari (souvent gagne, c'est l'idee quand meme) qu'on n'en utilisera rien ou une tres faible partie et qu'en arrivant au decision point, il nous restera toute cette reserve, suffisante du coup pour faire la fin du trajet vers notre destination finale qui a toujours ete notre objectif.
Ca s'inscrit avec des changements dans le FP et notamment en case 18. Et ca permet des economies reelles en fuel.

Hello

C’est tres simple en fait : il y en a un qui est simple et qui se passe tout en interne, sans contact avec l’ATC quand tout va bien, et un qui est complique et qui demande de passer par l’ATC

1)Re-despatch
C’est le plus simple et celui que tout le monde prefere utiliser : tout va se passer en interne company entre toi et le despatcher affecte a ton vol. Pas besoin de l’ATC. L’ATC te cleare des le depart pour ta destination finale et ne voie rien d’autre sur SON plan de vol. En revanche TON plan de vol actif est celui vers le terrain intermediaire. C’est seulement quand tu arrives au decision point que tu communiques avec ton despatcher (en fait bien avant, mais la decision est au DP) pour faire le point fuel et faire la decision. La plupart du temps, quand tout va bien, tu continues jusqu’à ta destination finale prevue et TON plan de vol actif devient le plan de vol final qu’a toujours eu l’ATC. Pour lui, c’est totalement transparent.
En revanche, si tu es short petrol… il va etre surpris que tu l’appelles pour lui dire que tu veux te poser quelque part au milieu pour refuel, et c’est la que le cirque commence.

2)Re-clearance
C’est l’inverse : tu planifies officiellement ton vol pour un autre aeroport que celui que tu vises vraiment, et arrive au decision point, tu dois demander a l’ATC un changement de destination, donc un changement de FP, ce qui est beaucoup plus lourd.

Tu l’indiques dans le flight plan de l’ATC "RIF/" avec la route n°2 et l'autre destination (et en remarque a une epoque subject to in-flight reclearance to **Dest2**).

Dans les deux cas, les conditions notamment meteo jouent un role important sur la planification du terrain de redespatch/reclearance : arrive a ton DP, plusieurs choses peuvent se passer qui vont te forcer a te poser au terrain intermediaire. Par exemple panne de com, ou impossible de communiquer avec le despatch => on se pose a l'intermediaire. Le terrain de destination finale est en-dessous des minima parce que la meteo s'est brutalement degradee, ou ferme => on se pose au milieu. Etc, etc, etc.

En Europe c’est reglemente dans les EU OPS par la RCF : "reduced contingency fuel procedure" (voir annexe 1.255).
Pour vous francais, regardez l'annexe 2 a l'OPS 1.255 http://www.ufpl.fr/userfiles/file/Natio … rt%201.pdf

Le doc ICAO 9976 donne les infos sur le sujet : www.ifalpa.org/store/doc9976.pdf (voir le chapitre "reduced contingency fuel procedure")

Pour le cote US, tu trouveras par exemple dans le part 121 ce que la FAA en dit reglementairement :

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_an … ht=121.631

http://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/121.631

(et l’article 635 aussi si je me souviens bien de mes cours)

Economiquement, si on analyse froidement ce que cette pratique represente, ca revient a faire porter le cout de la securite non plus par la compagnie mais par les terrains et l’ATC. Ce qui est assez brillant comme montage. Pourquoi ?
La securite c’est, pour la compagnie, le fuel de reserve. Donc quelque chose que tu transportes "pour rien" dans la majorite des cas, et qui coute donc tres cher. (Laissons etre clairs sur ce "pour rien" : ca ne veut pas dire que j’approuve ou desapprouve la pratique, ni que je pense que les reserves ne servent "a rien"). Du coup, c’est un cout fixe (tres eleve) pour la compagnie. Le fait de faire du redespatch/reclear/refile fait basculer le cout sur l’ATC et les terrains : ce sont eux qui devront s’adapter a ton emergency si ca arrive. Bien sur ils le feront payer a la compagnie le jour ou ca arrive, mais la compagnie a dilue le cout de la securite sur les terrains et l’ATC pour tous les autres jours ou ca n’arrive pas.

There you are. Hope this helps :)

PS : a little bit more reading http://www.boeing.com/commercial/aeroma … _08_1.html
(or the whole issue in pdF http://www.boeing.com/commercial/aeroma … O_Q309.pdf)

Dernière modification par Nephi (12-11-2014 12:01:12)