Je ne comprend pas pourquoi la seule chose qui aurai pu sauver le vol AF447 n'est pas évoqué ici. Tout le monde se focalise sur tout sauf ça.

Contourner la zone dangereuse comme l'on fait tout les autres vols ce soir là sauf AF447.

Bee Gee a écrit:

Tu réagis là comme le gars bien assis tranquillement derrière sa bière, si un jour tu te retrouves dans une situation comme la leur, tu verras que ce ne c'est pas aussi simple que ça !.

ECV a parfaitement bien résumé la chose.

A relire:  http://aviationweek.com/blog/wiener-s-laws

...

oui, bien sûr, j'ai bien compris pour les pilotes...

mais l'ordinateur, lui, il ne prend pas en compte la vitesse GPS, pour avertir de l'incohérence (ce qui attirerait l'attention des pilotes sur ce point crucial, d'ailleurs) ?

Bee Gee a écrit:

Pour plus d'infos technique télécharger le rapport finale sur le BEA accessible à tous: on y lit entre autre:

"Lorsque plus aucune protection n’existe...etc..."

là, c'est moi qui décroche un peu...

ce que je trouve aussi curieux, c'est  qu'arrivant en haut de sa montée en perte de vitesse et qu'il décroche, quand il retombe, l'avion ne bascule pas automatiquement en avant, comme habituellement un avion en voltige, sans même avoir tellement à agir sur la profondeur, du fait de la position du centre de gravité, en avant du centre de voilure, en principe (ce qui reste valable aussi pour l'Airbus, je suppose)...

mais ça tient peut-être à l'aérodynamique particulière des ces jets, et de leur voilure en flèche, optimisée avant tout pour obtenir les meilleures perfs à Mach 0,xx  à xx000 fts, rentabilité et concurrence obligent...?

C'est un truc qui m'a toujours dérouté sur Airbus depuis l'A320: cette absence totale "d'humanité" dans le rapport homme machine.

Une fois le PA enclenché, rien ne bouge! Sur un Boeing ou autre, durant l'approche autoland, le pilote, une main sur le manche et l'autre sur la manette des gaz, "sent" les actions du PA à mesure qu'il les exécute. Sur Airbus, rien! Uniquement des informations visuelles...

Concernant le crash:

J'ai piloté jadis (20 ans!) et je continue à trouver INCROYABLE qu'en entendant "STALL... STALL..." pendant des minutes entières ils ne se soient pas dit "décrochage=>on pousse, on affiche une assiette à piquer et on met plein pot"... Le livre d'Otelli, ouvrage commercial qui joue sur le spectaculaire, me parait quand même assez complet, on y voit clairement combien les pilotes ont le plus souvent cabré, ils n'ont jamais rendu la main assez longtemps pour que l'avion raccroche!

Enfin, BeeGee a raison, on y était pas!
Là-haut, dans ce cockpit en pleine nuit, avec ces alarmes qui sonnent, sans indication de vitesse, la ceinture qui te tire vers le bas à chaque fois que l'avion pique du nez... C'est chaud! Quand on a traversé un gros nuage en Jodel on a déjà appris l'humilité! Et on sait qu'on ne le refera plus jamais! (au bout de 30 sec l'oreille interne te renvoie des fausses informations sur ta position dans l'espace!)

Sans doute faut il revoir la formation des pilotes  et ne pas en faire que de simple presse bouton.

Je crois aussi! Et peut-être quelques séances sur King Air de temps en temps: pilotage pur, en VMC & IMC, manoeuvres diverses et surtout.... Le décrochage!!! C'est pas la première fois qu'un liner se plante après un décrochage pourtant très simple à rétablir, techniquement. Même en plein jour! Aux USA des pilotes qui devaient évaluer un DC8 fraichement sorti de révision devaient effectuer une série de tests, et en particulier confirmer la vitesse de décrochage. Ils ont commencé ça à bonne hauteur, genre 10000", et ont amené l'avion au décrochage en palier. Hé bien ils n'ont pas jamais rétablir après le décrochage, car ils tiraient systématiquement sur le manche à chaque abattée (nettement plus violente que sur un Airbus) ce qui fait qu'ils ont "marsouinés" jusqu'au sol!

Hello,

Je suis loin d'avoir les compétences techniques pour porter un avis sur ce qu'il aurait fallu faire ou ne pas faire, surtout assis dans mon fauteuil avec un Caol Ila de 18 ans, mes pantoufles et un excellent Robusto...

Par contre, au fur et à mesure de la lecture, s'insère un malaise que j'attribue à la rédaction de l'article et qui me gène. La romance avec laquelle l'auteur écrit, et relativement aux comportements des pilotes, ne me semble pas objective et on a du mal à ne pas basculer dans l'article genre "ici paris"...

En cela, c'est génant car les types ne sont plus là pour s'expliquer. Côté technique, je l'ai déjà dit, je n'y connais rien... mais le malaise ressenti fait qu'on doute un peu de ce qui est écrit.

My two cents.

1-  L'article de vanity fair a tout son intérêt.... puisqu'il vous fait tous réagir !  perso il m'intéresse plus que les autres qui ne font que de la basse technique alors que le fond est philosophique.

2- Je ne suis pas sûr qu'un site qui s'intitule "PNC xxx" soit vraiment neutre dans cette affaire.

3- Perso ma carrière serait à refaire je ne ferais pas pilote de ligne,.... d'ailleurs je dis une très grosse connerie car même dans mon ancienne ça ne m'a jamais  tenté !.

4- les alarmes sonores sont très souvent inutiles en cas de stress,  seulement efficaces dans la tête des concepteurs de machine et de procédures et qui ne connaissent rien à la psychologie humaine.  Dans l'histoire des avions, combien se sont posés sur le ventre avec alarme de train hurlant aux oreilles du pilote ?.

On en revient toujours à la même chose: la philosophie, le concept d'un système, la technologie permet de presque tout faire et ne fait que suivre

Et je rejoins en cela solo1984 quand il dit: 

... cette absence totale "d'humanité" dans le rapport homme machine.

a+

Dernière modification par Bee Gee (02-02-2015 11:59:29)

Aurais-tu dis la meme chose AVANT l'AF447 ? En toute sincerite ? Aviez-vous eu autant d'emphasis sur cet evenement AVANT ?

Quant a ta phrase "Une procédure? Tous les piloted airbus savent qu'en cas de mauvais airspeed ou altitude il faut couper une ou plusieurs ADR." elle est 1)inadaptee 2) trop generique pour que toi-meme tu y croies vraiment (ou alors c'est grave). Je ne mentionnerai meme pas le soupcon de condescendance qu'elle suggere...

Inadapte parce que le probleme n'est pas de suivre une procedure, c'est d'identifier la procedure a suivre.

Quant au besoin de couper l'ordinateur sense te proteger justement quand ca va mal, je laisse chacun se faire son opinion sur l'ergonomie (or the lack thereof) que ca revele...

Dernière modification par Nephi (02-02-2015 13:39:01)

djije a écrit:

Pour moi un avion de ligne c'est comme un bateau de croisière, c'est pas fait pour affronter la grosse  tempête, donc faut pas les foutre dedans, en tous cas pas avec 200 personnes à bord. AirAsia on en parle pas pour l'instant, mais en gros ça se présente pareil, on va dedans et après... ça me bouffe , ça me fous la trouille de savoir que ça sera pas le dernier à rentrer dedans et pas en sortir.

Entièrement d'accord. D'ailleurs le copilote apparemment dans le AF447 avait peur de ces gros nuages.

Les ADR ne sont en rien des calculateurs censés proteger l'avion.. Il s'agit simplement de centrales aérodynamiques. Si une des sources aérodynamique n'est plus bonne, le calculateur ne sert plus à rien et est donc isolé du système par sa coupure. Cela n'a rien à voir avec le système de protection de l'avion... C'est comme si je mettais un cache sur un badin... Donc dire "qui aurait l'idée de couper un calculateur qui te protège" est faux.

C'est la procédure tout simplement. On isole la/les sources, on coupe la/les mauvaises. Elle n'est ni inadaptée, ni genérique. Ici, la procédure n'a tout simplement pas été lancée car les deux pilotes étaient beaucoup trop pris par le pilotage et n'avaient pas les ressources pour se concentrer sur la panne. Ce n'est en rien une critique, c'est un fait, et non je ne sais pas comment j'aurais réagis.
Airbus a toujours dis, "pilot, navigate, communicate" (cf golden rules). Ici la partie "pilot" n'a pas été réalisée convenablement et oui, cet evenement démontre bien qu'en cas de panne il ne faut jamais se focaliser et se lancer dans lECAM mais initialement stabiliser sa trajectoire et son projet d'action.
La question n'est pas la procédure ou la philosophie airbus. C'est un problème de charge de travail et cela reste humain.

Concernant la panne en elle même, si elle ne ressort pas sur l'écran, c'est qu'elles sont hierachisées. Qui te dit que si l'alarme du problème ADR avait été affichée en premier, les pilotes se seraient rendu comptes que le PA avait était désactivé et que le système de commande de vol étaient en loi dégradée et qu'ils ne seraient pas allé au tas?

Un avion peut tout à fait voler sans pitot, et heureusement...

De plus, je ne sais pas où tu as vu que le trim déroulait lors d'une panne de pitot...

La philosophie Airbus ne m'a jamais vraiment gênée (sauf avec les manches pour quelques rares cas). Cependant oui, je te le reconnais, l'évèment a changé ma vision/conception sur pas mal de chose, mais de là à dire que l'airbus est un avion dangereux en qui on ne peut pas avoir avoir confiance, faut pas déconner.. Tu veux qu'on parle des RA des 737 et du système de gestion de la poussée? Du 747 dont les réservoirs explosent en vol? Du 777 dont l'essence gêle? Du 757 sans static où les pilotes n'ont rien pu comprendre non plus? Du 57 ou 67 je ne sais plus qui a fait demi tour en se prennant une montagne car son ND était pas clair...
Chaque avion a ses défauts mis en lumières lors d'évènements tragiques, et cela pour tous les constructeurs, et que tu viennes dire que tu critiquais airbus dès le premier jour sans jamais en avoir fait, excuses moi et je le dis vraiment gentiment, mais qui est condescendant là...?

Dernière modification par Degseth (02-02-2015 17:38:11)

djije a écrit:

Pour moi un avion de ligne c'est comme un bateau de croisière, c'est pas fait pour affronter la grosse  tempête, donc faut pas les foutre dedans, en tous cas pas avec 200 personnes à bord. AirAsia on en parle pas pour l'instant, mais en gros ça se présente pareil, on va dedans et après... ça me bouffe , ça me fous la trouille de savoir que ça sera pas le dernier à rentrer dedans et pas en sortir.

Air asia ca ne se présente pas du tout coup comme ça et les premiers rapports sont pour le moins...étranges..

http://mobile.lepoint.fr/monde/airasia- … 312_24.php

Zarma a écrit:

Salut,

Je pense que ce qui est extrêmement déroutant pour le grand public et pour les personnes du métier, c’est que tout le monde a bien compris que les protections vantées par Airbus (l’avion est plus intelligent que nous et donc très facile) peuvent mener au tas par surconfiance, incompréhension ou défaut (parfois les trois cumulés).

Il ne s'agit donc pas d'un problème de protection mais de ce que l'on en fait et de la manière dont on l'aborde. Le problème d'airbus n'est pas le système de protection en lui même, mais le fait qu'un monsieur ai un jour dit que même sa femme de ménage pouvait faire voler l'avion, ce qui a envoyé à la communauté aéronautique un très mauvais message (même s'il ne s'agissait pas d'un discours destiné à ces professionnels, mais à une vulgarisation…).

Il est très facile de venir dire que ce système peut mettre des vies en danger, moi je souhaiterais savoir combien il en a sauvé...

Degseth a écrit:

que tu viennes dire que tu critiquais airbus dès le premier jour sans jamais en avoir fait, excuses moi et je le dis vraiment gentiment, mais qui est condescendant là...?

:) Well, on n'a clairement pas les memes definitions des mots.
First, heureusement qu'on peut avoir une opinion sur quelque chose sans necessairement l'avoir pratique intensement, sinon on ne pourrait pas avoir beaucoup d'opinions dans cette vie, et voter serait complique (as-tu pratique intensement Francois Hollande ? Il semblait preferer les filles aux dernieres nouvelles...) <ca c'est de l'ironie>
Ensuite la synecdoche (pas sur du mot francais) est jolie : je ne critiquais pas Airbus, si tu te donnais la peine d'avoir l'honnetete intellectuelle de lire proprement ma phrase, mais la gestion du PHR. <ca c'est de l'honnetete>
Enfin la condescendance, dans mon dictionnaire, n'a rien a voir avec le fait de critiquer quelque chose que l'on n'apprecie pas, qu'on l'ait pratique ou pas. Mais a a voir, dans mon dictionnaire toujours, avec le ton legerement meprisant du sachant pour le non-sachant ( http://www.oxforddictionaries.com/defin … condescend )... du pilote airbus pour le pilote Boeing par exemple <ca aussi c'est de l'ironie, matinee de condescendance>

Sur ces echanges de propos aigre-doux sans aucun interet, d'autant que j'ai par ailleurs le plus grand respect pour le peu que je peux voir de toi ici, je ne reviendrai pas sur ce sujet rechauffe, feel free to indulge yourself :)

Pour moi un avion de ligne c'est comme un bateau de croisière, c'est pas fait pour affronter la grosse  tempête, donc faut pas les foutre dedans, en tous cas pas avec 200 personnes à bord

Des dizaines d'avions traversent le FIT (front inter tropical) chaque jour, faut pas dire n'importe quoi! C'est pas une cause du crash, c'est comme les gens qui s'offusquent parce que le commandant était absent, alors que c'est une situation parfaitement normale!

N'Y A PAS d'explication SIMPLE à cette tragédie! C'est pas "les 3 pilotes sont des nuls", ni "Airbus c'est de la merde" ni "pas de chance!"... C'est une association d'un grand nombre de facteurs complexes!

Bref, pour essayer de comprendre ce qui s'est passé il faut:
- Faire l'effort de lire les documents du BEA
- Cet article, par un pilote de ligne, est très complet pour comprendre les mauvaises réactions de l'équipage
http://www.pnc-contact.com/2015/01/20/a … lote-29131
- Visionner le comportement du panel pendant le "problème":
http://youtu.be/n-hbWO0gL6g
- Faire preuve d'humilité! Si 3 pilotes qualifiés sont allés au tas sans comprendre ce qui leur arrivait, c'est qu'il était très difficile de comprendre en situation! Ca ne se passait pas en plein jour, par beau temps! Ca se passait de nuit, dans la couche, dans un cockpit très performant quand tout se déroule bien, mais là c'était vraiment dur de s'y retrouver!

- Givrage des sondes pitots
- Pas de diagnostic clair sur ce pb de sonde, juste la vitesse qui disparait, AUCUN message disant "incohérence vitesse" par exemple...
- Le "bouchage" des sondes pitot (par le givre) provoque aussi une brusque sous-évaluation de l'altitude d'environ 300ft, donnant l'impression que l'avion descend, d'où la réaction à cabrer du pilote
- Malgré la déconnexion de l'AP et le passage en loi dégradée, l'Airbus continue de trimmer l'avion à cabrer pour conserver le niveau de vol SANS QUE LE PILOTE LE SACHE
- Les indications du PFD sont contradictoires avec les actions réellement efficaces (incitation à cabrer, vecteur vitesse en augmentation...Etc)
- Les sticks de l'Airbus sont indépendants l'un de l'autre, et de plus hors de vue directe du pilote en vis à vis
- Les Sticks de l'Airbus ne vibrent pas à l'approche du décrochage, durant le buffeting, contrairement aux manches sur Boeing par exemple
- La multiplication des messages sur EICAS, et la multiplication des alarmes sonores
...etc ...etc

Je ne suis pas sûr du tout qu'un givrage des sondes dans un 747-400 placé dans une situation identique se serait terminé de la même façon! Impression subjective et personnelle!