Le LR peut faire tout ce que le ER peut faire et à un plus long rayon d’action 17370km contre 14310km.

Oui mais l'ER est :
- Moins cher,
- Moins lourd (= taxes moindres),
- A des performances en zone terminale légèrement meilleures,

Il convient donc parfaitement à quelqu'un qui ne cherche pas à aller plus loin, et pour qui l'économie de carburant est inférieure aux bénéfices engendrés par les taxes moindres et son prix plus accessible.

Que veut dire réelement coût opérationnel ?

On distingue deux choses :
Le coût opérationnel et le coût des opérations.

Le premier est calculé sur la base de l'avion "coque nue" et seulement de l'avion seul. Il s'agit du coût des opérations pratiquées sur l'avion ou sur le fait que cet avion est ... un avion.

En gros, le coût opérationnel est un coût d'ordre stratégique, donc pré-déterminé par la compagnie aérienne et dont il manque pas mal de données, dans le but d'évaluer a priori le coût engendré par les opérations. Il est déterminé par :
le coût d'achat ou de leasing rapporté à sa durée du vie au sein de sa compagnie selon une base mensuelle, trimestrielle ou annuelle ;
Le coût de l'heure de vol déterminé par sa consommation de carburants et autres consommables, ses opérations de maintenance (de la plus bénigne à la carrément drastique), son assurance et les taxes diverses qui sont appliquées selon une moyenne (hors taxe de navigation donc) ;

Le coût des opérations est quant à lui un "fait", c'est-à-dire le coût réel des opérations, il faut donc ajouter au coût opérationnel :
Le salaire des PNC/T, des équipes de maintenance ou de manutention (cathering) ;
Les annexes (bouffe, boissons, droits d'auteurs pour les films, musiques, le coût des billets et des SAV, etc.) ;
En plus des taxes de stationnement et les taxes terminales, viennent les impôts et autres taxes ("Chirac" sur le billet, "navigation" pour les services de la navigation aérienne, celles sur l'environnement, la pollution sonore, etc.) ;
Le maintien en condition opérationnelle de l'équipage (très coûteux en aéronautique puisque récurrent et à court terme) ;
Et encore d'autres notions variables selon :
- Les avions et leur pavillon,
- Les aéroports,
- Les pays,
- Les compagnies,
- Les équipages et leur hub de rattachement, ainsi que leur nationalité et celle de leur licence (un pilote américain pilotant aux USA n'est pas du tout sur les mêmes bases salariales ou aéronautiques, qu'un pilote japonais pilotant avec une licence australienne en Indonésie, tout dépend aussi du pavillon de l'avion),

Comment donc réduire le rayon d’action d’un avion peut-il diminuer ses coùt opérationnel?

> Moins de masse > moins de taxes et PARFOIS moins de consommation (mais c'est pas systématique s'il y'a une différence de motorisation ou de configuration pax notamment)

Maintenant que l'a350-900 est commercialisé peut-on savoir ce qu’il vaut par raport aux performence du 777-200er qui est son concurant direct?

Son concurrent direct ? Pas du tout.

L'A350 est moins chère, a moins de pax, meilleure autonomie, meilleures perfos à l'atterro.

A la base (contredisez-moi si c'est faux), le 777 était fait pour concurrencer l'A340 (je rappelle que ce projet a été abandonné par airbus). Je pense que c'est le 787 qui fait la concurrence avec l'A350.

AIKY400 a écrit:

A la base (contredisez-moi si c'est faux), le 777 était fait pour concurrencer l'A340 (je rappelle que ce projet a été abandonné par airbus). Je pense que c'est le 787 qui fait la concurrence avec l'A350.

Oui mais il faut parler au présent par rapport au avions disponibles sur le marcher actuellement. Si non on va jamais pouvoir comparer un avion avec un autre.

Si on compare de capacité à capacité et de catégorie à catégorie, actuellement sa donne:

A350-900 VS B777-200ER

Pour l'instant Boeing n'a pas encore fabriqué le remplaçant du 777-200er. Ce n'est qu'un projet pour le moment.

Au départ Airbus devait fabriquer l'a350-800 pour concurrencer le b787-900 mais comme ils ont suspendu le programme. Le 787-900 est en concurrence avec les a330 pour le moment.

Donc à la base on devait avoir:

A350-800 VS B787-900

Mais comme il l' a350-800 n'existe pas encore on a donc actuellement

A330 VS b787-900 c'est à dire que le 787-900 à le monopole dans sa catégorie pour le moment.

Quel intérêt de comparer un avion qui n'existe pas encore à un autre qui existe, qui vole et dont on connais les performance réels?

Dernière modification par mikayenka (15-02-2015 12:58:08)

Degseth a écrit:

Les taxes sont nombreuses.. Tu as également les redevances à la navigation aérienne, les taxes d'atterrissage, le coût du parking, les taxes de balisage…

En ce qui concerne les avions, pour moi le 787 est un peu le descendant du 767 (taille, pax, type de routes) et serait plus un concurrent du 330/330neo que du 350 qui lui vise en effet plutôt le 777/777X.

Tu es en train de parler de la version 1000 et 1100 de l’a350. chaque version est destiner à concurencer un avion de boeing.

la version 900 est cencé viser le 777-800 mais il nexiste pas encore cest le successeur du 200er
la version 1000 vise le 300er
et la version 1100 vise le 777-900 qui nexiste pas encore et qui remplacera le 300er.

Dernière modification par mikayenka (16-02-2015 18:02:43)

Degseth a écrit:

Donc c'est bien ce que je dis…

C'est exacte!