Ce sont les altitudes au niveau du sol où on on passe de TO  en CLIMB, ACCEL... C'est un des point à éclaircir aussi.
En gros, j'aimerais savoir précisément qu'elle sont les étapes du NADP1 et NADP2, de quoi parle t'on quand on parle du 800/3000, 1500/1500... et autres, savoir quelles méthodes on utilise pour décoller, j'ai notamment vu : LVL CHG NADP1 800 3000, LVL CHG NADP2 800 800, VNAV NADP2 800 800, VNAV NADP1 800 3000. Vidéos pas mal mais j'aimerais des corrections s'il y a et avoir les explications des pros qui savent exactement ce qu'il se passe et savoir comment ils font.
Donc comment programmer le FMC par rapport à ça, réglage du MCP avant départ,  40% , TOGA, 80knots, v1, rotate... et puis comment ça se passe en fonction de ce qu'il faut faire selon le NADP.  Il y a 3 autres vidéos à ce sujet. J'espère que c'est un plus clair...

Dernière modification par blacksigh (24-02-2015 21:43:22)

Les hauteurs, en effet.
Merci Beaucoup pour cette explication, tout s'éclaire.
Donc, si je comprends bien, dans le FMC TAKE OFF 2/2, pour le NADP2  c'est avec le cutback OFF 1500/1500 et le NADP1 cutback ON 1500/3000 (800/3000 par défaut)?
Peux-tu me confirmer  :  réduction poussée = TO > CLB
                                    et accélération = V2+10(à 20 je pense) > 250kt

Tout à fait d'accord avec toi, ça correspond à la vitesse et configuration de l'appareil.
Mais forcément par rapport à une hauteur et bien évidemment pas l'altitude comme l'a parfaitement souligné Piolotepasvirtuel.
Merci pour le graphique.
Je pense que la valeur de 1500ft correspond plus à l'Europe et 800ft pour les US. A voir.

blacksigh a écrit:

Les hauteurs, en effet.
Merci Beaucoup pour cette explication, tout s'éclaire.
Donc, si je comprends bien, dans le FMC TAKE OFF 2/2, pour le NADP2  c'est avec le cutback OFF 1500/1500 et le NADP1 cutback ON 1500/3000 (800/3000 par défaut)?
Peux-tu me confirmer  :  réduction poussée = TO > CLB
                                    et accélération = V2+10(à 20 je pense) > 250kt

Je complète ma réponse précédente:

- si tu renseignes dans le FMS la hauteur de réduction de poussée, tu verras les symboles de la poussée de référence (lettres en vert entre les indicateurs de N1 moteurs) passer de la poussée de décollage (TO, D-TO ou R-TO selon le modèle avion et le niveau de poussée que tu as sélecté, pleine poussée ou poussée réduite méthode poussée réduite ATM et/ou réduction de poussée fixe TO 1 ou TO2) à la poussée de montée CLB ou CLB1 ou CLB2 selon la sélection dans le FMS  . Comme je te l'ai dit cette réduction de poussée se fera à la hauteur sélectée et sera gérée par l'automanette ou toi.

- juste après la rotation et selon la cadence de celle ci, le speed bug pré sélecté avant le décollage à V2, ce speed bug ira tout seul entre V2 +15 et V2 + 25, ou c'est l'index blanc qui se positionne ainsi; mais vérifie sur ton manuel ça change selon les modèles. On monte donc ainsi jusqu'à la hauteur d'accélération renseignée dans le FMS, la différence entre un décollage VNAV et non VNAV a été expliquée au post précédent.

Dernière chose, la standardisation des fiches de terrain relativement aux NADP1/2 est loin d'être répandue... ainsi, j'ai cherché comment Jepp écrivait ça pour Zürich, c'est marqué meilleure pente de montée jusqu'à 4500 ft (altitude) et réduction de poussée à 2900 ft d'altitude, le terrain étant à 1400 ft d'altitude..

Encore une subtilité, ton altimètre reste au QNH, ce sont donc des altitudes que tu y liras lors de la séquence NADP.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (26-02-2015 11:45:00)