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#1 [↑][↓] 08-07-2015 17:46:41
Second régime de vol
Salut tout le monde,
Je viens vers vous car je ne comprends pas 
ce qu'est "la puissance utile" quand on parle de régimes de vol.
En fait, n'ayant rien trouvé sur le forum au sujet des régimes de vol, je me suis dit qu'une petite explication sur le second régime de vol serait la bienvenue.
aéronautiquement 
Saïf
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#2 [↑][↓] 08-07-2015 20:22:23
Re: Second régime de vol
salut,
La puissance utile, c'est la puissance qui sort de ton moteur.
La puissance nécessaire, c'est celle qui est nécessaire au palier stabilité à une vitesse (et configuration, masse, météo, ...) donnée.
Ici Puissance disponible = puissance utile.
Le second régime de vol est la zone ou si la vitesse diminue, la Pn augmente, la partie gauche de la courbe.
Le premier régime de vol est l'autre zone.
La puissance nécessaire augmente dans le second régime quand la vitesse diminue car la traînée totale de l'avion augmente fortement (à cause de la traînée induite).
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#3 [↑][↓] 08-07-2015 20:28:33
- Boufogre
- Copilote
- Date d'inscription: 10-06-2008
Re: Second régime de vol
Hello,
La puissance utile, c'est la puissance délivrée par ton moteur et qui sert à générer de la poussée. Le second régime de vol correspond à la partie de la courbe où la puissance nécessaire (celle qui permet de maintenir le vol en palier) augmente pour une diminution de vitesse.
Cela correspond également à un équilibre instable des paramètres du vol, c'est à dire qu'en cas d'écart d'un des paramètres, cet écart va avoir tendance à augmenter naturellement.
Le premier régime correspond lui à l'autre côté de la courbe, celui où pour une augmentation de puissance tu as également une augmentation de vitesse. Dans ce premier régime, l'équilibre est stable et les écarts ont tendance à se résorber naturellement avec un mouvement d'oscillations amorties.
Tu peux également remarquer qu'à une puissance utile donnée correspond deux vitesses : une lente et une rapide.
Voilà en gros pour le second régime, et les régimes de vol.
B.
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#4 [↑][↓] 09-07-2015 09:13:16
Re: Second régime de vol
Pour en rajouter , sur un avion à hélice on travaille sur la courbe de puissance, le point bas de la courbe de puissance nécessaire se situe vers 1.25 Vs, ces avions ont une bonne stabilité de propulsion même encore en approche finale, sauf si le pilote ne surveille pas sa vitesse et laisse diverger en dessous de 1.3 Vs.
Sur un jet on travaille sur les courbes de trainée et de poussée, le point bas se situe bien plus à droite, très proche de la vitesse de finesse max, en approche on est alors en 2eme régime, la stabilité de propulsion devient faible ou négative, obligeant le pilote à surveiller d'avantage la vitesse. .. d'où l'invention de l'auto manette ...
Enfin sur delta la situation est encore moins bonne du fait des mauvaises caractéristiques du delta à basse vitesse, l'approche se fait franchement en 2eme régime ce qui demande encore plus d'attention de la part du pilote, un bon exemple est le Mirage III (évidemment coup de pub pour le Mirage IIIC de Restauravia ! rires !) dont le point de finesse max se situe vers 280 kt et approche autour de 180-190, on dit alors que la finale se gère davantage au gaz qu'au manche, le manche permet de maintenir une assiette constante, les gaz gère la pente de descente, et l'incidence devient alors un paramètre très important: les loupiottes de l'Adhémar sur le Mirage III, le HUD sur 2000.
..
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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