Pour la première, le vent est pris en compte, donc 80 Nm de distance sol,  "sur le terrain" donne une distance air de 74 nautique avec 20 kt de vent arrière.

Pour la suite je laisse aux collègues faut ben qui bossent un peu

mikayenka a écrit:

Bee Gee a écrit:

Pour la première, le vent est pris en compte, donc 80 Nm de distance sol,  "sur le terrain" donne une distance air de 74 nautique avec 20 kt de vent arrière.

Pour la suite je laisse aux collègues faut ben qui bossent un peu

Salut Bee Gee!

Si 74NM c'est la distance air, alors 71NAM c'est quoi? Je croyais que 71NAM c'était la distance air justement qu'on trouve grâce au tableau.

après relecture un peu plus attentive, ce que je ne comprends pas trop c'est que tu as 2 pages de dégagement à l'arrivée, avec 2 distances différentes c'est cela qu'il faut éclaircir

La 2eme page donne 74 Nm, c'est peut être ce qui aboutit à 71 NaM encore que le tableau donne pour 20 kt de vent effectif au cul,  un delta de -4 pour 50 Nm et -7 pour 100 nm pour ~75 Nm on devrait avoir -4 ou -5

Au niveau didactique c'est bien, en pratique pour une si faible distance ne pas tenir compte du vent arrière est sans aucune conséquence, par contre en cas de vent de face fort mieux le prendre en compte !.

Tu peux aussi voir que l'interpolation dans des tableaux c'est pas vraiment le pied !

Tu peux aussi voir qu'il te fait monter à une valeur théorique de 13 609  ft (le 9 ft il faut être vicelard pour aller les chercher ! rires !) ce qui en théorie donnera la conso de fuel minimal, un jet doit voler haut pour être efficace, mais en pratique les contraintes qui peuvent être liées à l'ATC va t'imposer un FL qui peut être le plus bas admissible sur cette route de dégagement, dans ce genre de calcul mieux vaut arrondir à la grosse louche en plus.

..

mikayenka a écrit:

Merci Bee Gee!

Et pour la Trouée d'envol à quoi correspond les 4082m? D'où vient les 2062m? Pourquoi on a rajouter 42m au 2020m?

Pour la suite mon écran est petit et la vue baisse j'ai donc un peu de mal à lire ton tableau! rires !


bon .....   on va faire aussi un peu bosser mes petits camarades ! rires !

Je partage  l'avis  d'Aimevé, le lien donné par mikayenka n'est pas très pédagogique pour un débutant.

La difficulté pour un débutant est de faire le distingo entre la règlementation qu'il faut naturellement connaitre à fond, des règles opérationnelles de tous les jour et ensuite de les mettre en application pratique. ex tu prépares ton vol pour tel tempé, tel vent, etc. Si le vol prend du retard tes beaux calculs risquent fort de partir en fumée, c'est là que le bon sens paysan reprend ses droits, et il faut être conscient des limites du système, calculer une V1 ou pouième est totalement illusoire .... un avion qui accélère à 0.4g et dont le badin a fatalement un temps de réponse, et comme le pilote a aussi un temps de réponse .... une panne constatée juste un poil avant V1 conduit plutôt à poursuivre l'envol plutôt que faire une accélération arrêt. Ce système encore usité est obsolète si on l'analyse un peu avec du recul.  Ca marche parce que il y a peu de chance d'avoir une panne proche de V1..

Comme on est dans un monde qui évolue en permanence ce n'est pas toujours si simple et souvent il faut y aller à la serpe mais surtout en tâchant de se tenir du bon coté de la ligne !

Dernière modification par Bee Gee (31-08-2015 13:10:10)

salut,

Tiens marrant, c'est moi qui ait fait le tuto, mais jamais je n'ai eu souvenir de l'avoir mis à la disposition de qui que ce soit. C'était pour une conférence IVAO (donc déjà vous n'avez pas les explications vocales) ...
Donc profitez en (ou pas), je demande le retrait ...

Pour le 74 / 71, c'est je pense une faute de clavier (bizarrement le 1 et le 4 sont pas si loin).

Pour répondre aux critiques :
- Beegee : cela n'a jamais été destiné aux débutants
- Aimevé : regarde les conditions météo (+35°C soit ISA +18°C). Je suis preneur de mes erreurs exactes.

Le but de cette présentation était de comprendre les tableaux car c'est ce qui est demandé dans certains examens sur IVAO (le plus haut pour les pilotes, donc oui pas vraiment pour des débutants, bref comme à l'ATPL théorique, pour ceux qui l'ont passés ils devraient s'en souvenir).
Si c'est pour tout faire à la louche, alors en effet passez votre chemin, ce n'était pas le but de la présentation.

Bonjour,

antoine a écrit:

Tiens marrant, c'est moi qui ait fait le tuto, mais jamais je n'ai eu souvenir de l'avoir mis à la disposition de qui que ce soit.

A cette adresse sur le forum IVAO : http://fr.forum.ivao.aero/index.php?topic=240577.15 et aussi sur ce forum mais je n'ai pas recherché... Alzheimer précoce ?

antoine a écrit:

- Aimevé : regarde les conditions météo (+35°C soit ISA +18°C). Je suis preneur de mes erreurs exactes.

Quelques jours après ta conférence du 26/03/2014, je t'avais écrit en MP IVAO pour te faire part de mes remarques que tu n'avais pas jugé utile de prendre en compte avant de publier ton PowerPoint...

Pour les lecteurs de ce forum, je vais revenir sur ce qui me parait être la plus grosse erreur de ton document, le calcul de la limitation à l'atterrissage.

Au niveau de la préparation du vol, il faut s'assurer que la masse prévue à l'atterrissage nous permettra de respecter la limitation réglementaire, aussi bien au niveau de la longueur de piste nécessaire que de la performance en remise de gaz, sinon il faudrait réduire la masse au décollage pour pouvoir la respecter.

Concernant la piste, le document à utiliser est le Landing Field Limit Weight que tu présentes à la diapo 33, en l'intitulant CLIMB LIMIT d'ailleurs ? On peut le trouver également sous forme de tableau dans la doc fournie avec le B737 PMDG à la page PD.32.1 (page 379 du PDF) du FCOMv1.

On y découvre que pour une masse prévue d'environ 57 t, et à une altitude pression d'environ 1200 ft, à l'épaisseur du crayon près (ou à la louche comme tu dis), il faudra une LDA minimale de 1470 m, sans tenir compte du vent favorable, ce qui est la pratique courante. Il n'est mentionné nulle part sur le document qu'il y ait besoin de multiplier ce résultat part 1.67 et pour cause, c'est déjà fait !

En effet, cette longueur de piste nécessaire réglementaire est élaborée à partir des distances d'atterrissage mesurées au cours des essais par le constructeur, en respectant les contraintes qui sont 50 ft au seuil à Vref, plan de 3° jusqu'au touché, freinage avec spoilers et freins de roue au maxi, sans les reverses si la piste est sèche ou mouillée, pour toute les altitudes pression et à température standard. La réglementation dit que, pour tenir compte des conditions d'exploitation qui ne sont pas celles des essais, cette distance d'atterrissage ne doit pas représenter plus de 60% de la longueur de piste nécessaire réglementaire, ce qui revient à multiplier la distance par 1.67, ce qui est déjà fait dans les tableaux ou graphique Landing Field Limit Weight , et ce qui représente quand même une marge de 67% par rapport à ce que l'avion est capable de faire !

1470 m au lieu des 2616 m que tu indiques dans ton calcul, ça fait une sacrée louche ! Au regard de ces chiffres, on comprend mieux pourquoi des B737-800 peuvent se poser régulièrement et réglementairement, même quand il fait chaud, sur des pistes courtes comme celle Chambéry ou de Carcassonne, OUFF !

Dans ton calcul de la diapo 32, tu utilises un document intitulé Normal Configuration Landing Distances. On le trouve dans le QRH (page 355 du PDF  du QRH PMDG), donc essentiellement utilisé en vol, et il est mentionné en haut et en gras "ADVISORY INFORMATION" ce qui n'est malheureusement pas visible sur ta diapo... Il ne s'agit donc pas de limitations réglementaires mais de valeurs DONNEES A TITRE D'INFORMATION pour aider l'équipage à choisir le bon réglage de l'AUTOBRAKE en fonction des conditions du jour. Et il n'est bien sûr nulle part mentionné la nécessité de multiplier le résultat par 1.67 puisqu'il n'est fait que pour indiquer à l'équipage la marge qu'il peut espérer avoir en bout de piste en choisissant tel ou tel réglage de l'AUTOBRAKE !!! Et ces données ne sont qu'informatives car l'AUTOBRAKE n'est pas un dispositif certifié pour l'atterrissage.

Pour démontrer ce que j'affirme plus haut, on peut faire le petit calcul suivant : dans ton tableau de la diapo 32, à la ligne MAX MANUAL, on lit une distance de 860 m pour une masse de 60 t. En faisant "à la louche" une correction de -25m pour la masse, de +15 m pour l'altitude et +30 m pour les reverses qui ne sont pas utilisées aux essais sur piste sèche ou mouillée, on arrive à une distance corrigée de 880 m. En multipliant ce résultat par 1.67, on arrive aux 1470 m de longueur de piste nécessaire réglementaire trouvés plus haut : CQFD !!!

antoine a écrit:

Si c'est pour tout faire à la louche, alors en effet passez votre chemin, ce n'était pas le but de la présentation.

Il est certainement préférable pour la sécurité d'obtenir un résultat " à la louche" mais cohérent. Ton exemple montre comment il est possible de faire des erreurs énormes sans s'en rendre compte si on ne le confronte pas au bon sens et sans avoir en tête un ordre d'idée de ce que doit être le résultat.

Bons vols.

Aimevé a écrit:

Bonjour,
(...)

Il est certainement préférable pour la sécurité d'obtenir un résultat " à la louche" mais cohérent. Ton exemple montre comment il est possible de faire des erreurs énormes sans s'en rendre compte si on ne le confronte pas au bon sens et sans avoir en tête un ordre d'idée de ce que doit être le résultat.

Bons vols.

Merci pour ce recadrage... faire des vols virtuels en faisant l'économie d'une étude progressive de comment font les vols réels, c'est curieux mais c'est la tendance: tout savoir tout de suite et sans trop d'efforts.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (02-09-2015 18:22:14)