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Je continue à vous fournir, de temps en temps, les traductions, accompagnés de photos, de certains des posts quotidiens du Blog : Meanwhile at KLM. Celui-ci concerne le personnel au sol, les conducteurs de tracteurs ...

Harrie et Heino – Une équipe de remorquage
Posté par Rogier Reker à 09:30 le 07 Décembre 2015

A l’aéroport de Schiphol, les avions n’ont pas le droit de reculer en utilisant les inverseurs de poussée. Toutes les manœuvres de pushback sont assurées par une équipe de 140 personnes du Service de Remorquage de la KLM. Des gars comme Harrie et Heino utilisent leur puissant tracteur pour donner un coup de pouce aux avions sur le départ. J’ai passé une journée sur le tarmac avec eux.

Il est 6 h du matin et il fait bien nuit quand j’entre dans la pièce où se prépare le personnel au sol de Schiphol. J’empoigne ma veste fluo jaune ainsi que mes chaussures spéciales. Harrie Lenzen me rejoint, il travaille pour la KLM depuis 36 ans. Puis arrive Heino Timmerman, sur le tarmac pour la KLM depuis 26 ans. ET, en dépit de toutes ces années, ils trouvent toujours un grand plaisir à faire leur travail.



Un terminal portable

Je demandais à mes deux coéquipiers : “Qu’est ce qui dans votre travail vous plait tant ? – C’est différent chaque jour ! ça n’est jamais ennuyeux » me dit Harrie. La journée commence par un regard jeté au planning de la journée sur l’ordinateur, bien que les choses changent souvent en cours de journée, quelquefois même d’une demi-heure à l’autre. La flexibilité est au cœur de l’aviation. Notre équipe regarde souvent le petit terminal mobile qu’on trimbale avec soi en permanence pour savoir quel sera le prochain avion à remorquer. Ce matin, le premier est un Airbus A330 que nous allons remorquer de la porte D3, où il vient d’arriver, au hangar 11 pour une visite de maintenance.



650 chevaux sous le capot

On s’approche de notre véhicule pour aujourd’hui, un des 17 gros tracteurs de la KLM. Ce monstre, un AM500, a des roues massives et ses 650 chevaux peuvent soulever 50 tonnes et remorquer bien plus.



Sur l’avant du tracteur AM500, deux pinces géantes viennent se refermer sur les roues du train avant de l’A330 et soulèvent le nez de l’avion sans difficulté. On dirait un crabe géant s’attaquant à un avion.

Quand Harrie, aux commandes, soulève l’A330 avec les pinces du tracteur, Heino est dans le cockpit. C’est une opération à deux. Quand Heino coordonne les actions depuis le cockpit, Harrie fait le boulot au sol et assure les communications avec la tour. « Ils doivent connaître notre position en temps réel. On est en contact permanent avec la tour, notamment via le transpondeur du tracteur ». Depuis le cockpit, Heino débranche les freins parking de l’avion alors qu’au sol, Harrie place un guidon amovible de direction (steering pin) dans le système hydraulique du train avant ce qui lui donne le contrôle de la direction à partir du tracteur.



La tour nous donne l’autorisation pour commencer el remorquage. Il y a des feux de route et des lumières clignotantes oranges et rouges partout ! La pluie recouvre le pare-brise, et être assis à bord du tracteur en action c’est un peu comme s’amuser sur une montagne-russe. Mais Harrie reste très calme et professionnel. Il manœuvre l’avion géant comme s’il manœuvrait sa caravane. « Les premiers mètres sont toujours un peu difficiles à faire, amis une fois qu’on est lancé, on est lancé ! ».

La circulation sur les taxiways est compliquée, les avions vont et viennent. Harrie reste en contact permanent avec la tour tout en conduisant le tracteur et sa remorque.

« La tour, bonjour, ici Alpha-Kilo-Bravo ! » (nous remorquons l’A330 PH-AKB, qui nous donne donc son identification). « Alpha-Kilo-Bravo, bonjour, Echo-7 Ouest, Piste 18 Gauche, traversez la 36 à Roméo ». Après une série assez brève d’échanges radio, nous sommes autorisés à traverser une des pistes de Schiphol.



25 minutes plus tard, nous sommes arrivés au Hangar 11. On transfère alors l’avion à des collègues qui, avec un autre tracteur, vont repousser l’A330 dans le hangar. Notre travail pour cet avion s’arrête là, aux portes du hangar 11.

Refoulement d’un Boeing 747

A peine parti du Hangar 11, on reçoit notre nouvelle affectation. C’est un Boeing 747 au départ qui doit être refoulé de sa porte sur le taxiway. Ce travail ne nécessite qu’un seul homme, c’est Heino qui s’y colle. Heino insère le guidon amovible de direction dans le train avant et connecte son câble de communication à la prise avion il peut alors communiquer avec les pilotes à bord du 747. Une des nombreuses actions à mener pour Heino avant le remorquage, est d’inspecter l’extérieur de l’avion afin de vérifier que toutes les portes et trappes sont bien refermées.

Il informe les pilotes : « Contrôles pré-départ terminés ». Le refoulement peut commencer, les pinces enserrent le train avant et le tracteur soulève délicatement le Boeing 747. On le repousse sur environ 250 mètres, à l’endroit où les pilotes commencent à mettre en route les réacteurs : les deux à gauche en premier, puis les deux à droite. Je n’ai jamais été aussi près de réacteurs de ma vie, le bruit est assourdissant.

Heino reçoit le signal : « Vous pouvez vous détacher ». Il enlève le guidon amovible de direction et décroche le câble de communication, puis il éloigne le tracteur de l’avion. Il s’arrête un peu plus loin sur le tarmac et, debout, salue les pilotes des deux bras. Sympa !



Quand je lui dis que je l’ai trouvé bien sympa de saluer les pilotes, il se marre franchement. «  Ce que tu as pris pour un salut est en fait un signal codifié avec les pilotes. Je leur montre le guidon amovible et sa languette rouge afin qu’ils voient que la direction de l’avion est maintenant entre leurs mains. C’est le dernier contact visuel que j’ai avec les pilotes. Tout cela dans l’intérêt de la sécurité ».

Remorquer et refouler ne sont pas les seules actions des conducteurs de remorqueurs. Ils s’occupent aussi des escabeaux, quand il en faut, et des passerelles. En hiver, Heino est aussi affecté au poste de dégivrage des avions, il pilote alors la lance de dégivrage. Harrie est aussi un instructeur qui apprend les secrets des remorqueurs aux petits jeunes qui débutent.



L’instruction dure environ 21 mois avant qu’un apprenti soit lancé sur le tarmac. Des examens théoriques et pratiques sont alternés avec des essais de conduite en solo des monstres à 4 roues. Tous les deux ans, les conducteurs doivent repasser une série de trois examens. Chaque conducteur apprend à refouler et remorquer un maximum de sept types d’avion, ils doivent aussi savoir retrouver leur chemin dans les cockpits de ces sept types d’avion. Chapeau bas à ces spécialistes !

L’auteur: Rogier Reker
Mes amis me disent toujours : « Tu passes vraiment tes journées sur Twitter et Facebook ? » Et bien oui, c’est mon métier! J’écris des histoires, je prends des photos et je fourmille d’idées sur la magie de voler telle qu’on peut la décrire dans le monde de la communication globale sur les média sociaux.