Armand42 a écrit:

Je serai malade, non ?

Pas du tout ! Ce que tu ressents en cabine, ce sont les accélérations. Si il passe de 0 à -4000ft/min en 1 seconde, il est possible que tu sois un peu collé dans les coffres à bagages... Mais s'il y va progressivement, ça n'a aucun effet particulier. Tu pourrais bien descendre à 10000ft/min tu ne t'en rendrais pas compte.

Avec les spoilers dehors, je ne suis même pas sûr que ça représente une grosse assiette à piquer...

Sur un liner, les varios standards en montée vont tourner autour de 3000ft/min voir plus, en descente autour de 2000ft/min voir plus. 4000ft/min en rattrapage de plan avec spoilers dehors, ce n'est pas le bout du monde...

Dernière modification par n666eo (20-12-2015 21:31:36)

D'accord merci pour l'info!

Sur certaine vidéo où on nous montre les tests d'emport de charge réalisé par des pilotes d'essais avec des ingénieurs sur les avions prototypes sortie d'usine, on peut observer le pilote faire piquer l'avion considérablement (donc taux de descente et pente très prononcé), ce qui à pour conséquence de passer en apesanteur.

Je ne parle pas des vols paraboliques qui n'ont rien à voir.

Quel sont les conditions à réunir pour passer en apesanteur comme sur la vidéo?



Pour voir le passage en apesanteur il faut placer le curseur à la 39e minute environ sauf si vous voulez visionner tout le reportage bien entendu.

Salut Armand42! Tu n'accepterais pas de faire des vols tests alors?

Dernière modification par mikayenka (21-12-2015 22:57:15)

Bien sûr que si, ça à tout à voir. Pour passer en apesanteur, les conditions sont celles d'un vol parabolique, ni plus ni moins. Il suffit de générer une accélération vers le haut égale à la pesanteur.

C'est encore plus simple, il suffit de voler à incidence de portance nulle, ...  de ce fait il n'y a plus d'accélération du tout, on est en chute libre, en toute rigueur on parcourt une courte portion d'orbite qu'on assimile à une parabole..

Pour affiner la chose il faut se débrouiller pour que la poussée moteur soit pile poil égale à la trainée de l'avion.

Tout cela donne un excellent exercice de pilotage, d'ailleurs sur l'Airbus zéro G ils pilotent à 3,  le pilote s'occupe du facteur de charge, le copi maintient les ailes horizontales, le mécanonav s'occupe de la gestion de la poussée des moteurs

L'instrument de contrôle le plus simple et à la portée de toutes les bourses, c'est une petite balle qu'on attache au bout d'une ficelle, le jeux est alors de maintenir la ficelle détendue,... pas si facile qu'il n'y parait !

Mais à ne pas conseiller sur une avion non prévu pour ce genre d'exercice s'il est prolongé !, tous les fluides se mettent en boule dans leurs réservoirs, il faut que tout soit prévu pour que tous les circuits continuent de fonctionner normalement.

Faire du 747 dans ces essais de réception j'y cours tout de suite, pour transporter de la viande sur pied, bof, beaucoup moins d'intérêts  !

a+