Merci Bee Gee,

Je sais depuis quelques temps maintenant, avec toutes les infos reçues sur PV (dont, par toi ..), que les trajectoires publiées ne doivent pas être suivies "pile-poil" , ma question concernait seulement le delta entre le suivi de trajectoire en rapprochement par rapport à celui de l'éloignement.

Tu dis "L'éloignement peut être décalé selon les écarts éventuels de vitesse.. tout simplement.", mais alors pourquoi pas d'écart de vitesse pour la branche en rapprochement ?

Apparemment l'avion fait une entrée indirecte  venant depuis le Sud Sud Est.... et déjà du premier coup il est pil poil sur le branche de rapprochement,......   et ça c'est pas du pilotage humain !, sauf coup de bol !

Ensuite il se peut que l'avion était en descente au cours de ces hippodromes. En supposant que la vitesse indiquée était stabilisée à la vitesse d'attente, la conséquence est que la vitesse vraie diminue, et  le rayon de virage, à inclinaison constante, diminue avec le carré de cette vitesse..  On voit que les 2 derniers circuits sont pil sur la même trajectoire d'éloignement.

Autre hypothèse l'avion est arrivée à altitude constante mais en vitesse décélérée.

Autre hypothèse le vent à varié au cours cette vingtaine de minutes d'attente.

Mais encore une fois cela n'a strictement aucune importance, le circuit d'attente est normalisée, l'aire de protection  protège pour une vitesse maximale et prend en compte les erreurs de minutage et d'exécution, cette aire de protection va bien au delà du tracé que l'on voit, il existe des normes pour l'établissement des procédures à l'intention des ingénieurs chargés de les établir, ça devrait pouvoir se trouver sur le net, sans doute un encore en activité à cela dans sa musette.

Tiens une question test: quelle est la meilleure vitesse d'attente sur un avion à réaction ?

..a+!

Dernière modification par Bee Gee (16-02-2016 10:09:40)

Pour la faire simple, la branche d'éloignement dépend du rayon de virage et de la distance parcourue en 1 minute. Ces 2 points sont influencés par la vitesse et le vent, d'où les écarts (minimes). La branche en rapprochement est balisée. C'est un axe que le pilote ou le PA peuvent suivre, comme une radiale de VOR (ou une branche RNAV dans ce cas là). Si fait au PA, l'écart est nul ou imperceptible.

La différence est simplement due au fait qu'une branche est balisée, l'autre non.

Dernière modification par n666eo (16-02-2016 11:09:29)

Protégé veut dire qu'un avion qui respecte la procédure (avec un certain écart) est protégé du relief et des obstacles ainsi que des autres trajectoires environnantes (entre autres).
Pour un circuit d'attente, ça comprend en général une vitesse max et une altitude min. Ici 220kt et 7000ft. En respectant ces limites (et en suivant la trajectoire : route de rapprochement, point de virage, temps d'éloignement), tu ne taperas rien.

L'ATC lui s'occupe d'empiler les avions et de les faire descendre au fur et à mesure pour vider le stack.

Dernière modification par n666eo (16-02-2016 12:33:35)

Petite erreur dans mon message précédent. L'alti min est 5600ft, pas 7000. Il y a aussi une alti max précisée à 9000ft.

Pour la protection du circuit d'attente :
"L'attente est protégée pour :
- une vitesse maximale (généralement 220kt)
- une altitude minimale (MHA minimum holding altitude)
- une altitude maximale (zone de protection)
- une longueur spécifiée par un temps ou à l'aide d'une aide radioélectrique
- un vent total de 36kts sans aucune correction de dérive"

Ca va dépendre du niveau de transition. C'est lui qui fixe le passage du QNH au standard (1013). A St Etienne l'altitude de transition (en montant) est de 6000ft. Le niveau de transition est fixé par l'ATC (présent dans l'ATIS la plupart du temps en réalité) mais doit être soit le FL060 soit le FL070. Donc en théorie oui, les 9000 de ZP correspondent au FL090 (calage 1013).

Pour protéger le circuit d'attente, tu as besoin d'une altitude mini (relief et obstacles le plus souvent) mais aussi parfois d'une altitude max (autres procédures passant au-dessus par exemple, ou route aérienne basse altitude, etc...). En occurrence il y a la Z48 qui passe pas loin au-dessus du hold publié.

Armand42 a écrit:

Bonjour,

Récemment un vol Porto/St Etienne à du être détourné sur Montpellier pour cause de mauvais temps.

Désolé pour les passagers, mais je suis content de découvrir l'attente de "mon" aéroport sur flightradar24.com.
Et j'ai une question.

Voici la trajectoire qu'a fait le pilote avant de se décider d'aller sur Montpellier.

http://img15.hostingpics.net/pics/3149523600.jpg




Cela correspond bien à ce qui est demandé sur la carte AD 2 LFMH IAC RWY36 GNSS du SIA.

http://img15.hostingpics.net/pics/999413000.jpg

Ma question :
sur la trajectoire, on voit que la branche en rapprochement (cap085) est pile poile à chaque fois sur le même trait, alors que l’éloignement (265°) est à chaque passage un peu décalé.
Autant je comprends que ce soit décalé à chaque fois (pour avoir pratiqué des attentes sur FS ), autant je me demande comment a fait le pilote pour reprendre à chaque fois la même route au 085.

Soit c'est en manuel, et tout doit être "décalé", soit c'est avec le PA et tout devrait être "aligné". ???

Est-ce que les hommes de l'art peuvent m'apporter des explications ???

Merci,

Les attentes "publiées dans les doc officiels" sont codées dans le FMS et correspondent.

Les axes publiés sont des routes et pour les suivre (au pilote auto ou à la mano) il fut prendre un cap qui corrige du vent.

S'il y  bien une vitesse limite publiée (220kts CAS dans ton exemple) la vitesse vraie TAS n'est pas la même et encore moins s'il y a du vent (rayon de virage) C'est normal que l'hippodrome soit de forme parfois patatoïde, la conception des attentes (on en avait parlé) tient compte de ces imprécisions.

Dernière modification par bricedesmaures (17-02-2016 21:26:24)