Les ILS Back Course ne sont plus pratiquées, voire même autorisées.

Dans le sens inverse, tu auras une approche publiée de non précision (RNAV, VOR).

Actuellement ce n'est plus possible de faire des approches back course. Ca n'existe plus..  La dernière que j'ai faites c'était dans les années 70-80 à Nuremberg !.  Evidemment on n'a que le guidage latéral, on n'a pas de glide, c'est un peu comme une approche VOR.

Par contre cette fonction peut être utilisée dans une phase de décollage, par exemple en 36 à LFLB Chambéry par mauvaise météo, où il y a grand intérêt à rester sur le trait jusqu'à atteindre l'altitude de sécurité, la montagnes à l'ouest étant fort proche de l'axe.

Tout cela était très important à mon époque, de nos jours les moyens de navigation d'un A320 sont tellement précis que ce n'est peut être plus d'usage, et donc il faut demander aux ceusses qui pratiquent cet avion mais tu peux naturellement le faire pour t'amuser !

Pour le point de vue technique, il faut se dire qu'un ILS est undirectionnel (contrairement à un VOR).
régler le course n'y changera donc rien.

Si tu "remontes" un ILS (en backcourse) l'info latérale sera donc présente, mais inversée.
Bien entendu, pas de glide présent. Il faut donc t'en référer à tes cartes d'approche pour connaitre les altitudes à passer via un référentiel (DME, ADF, etc.)

1er:  la civilisation n'a pas encore atteint certains endroits du monde, on y trouve encore ce genre d'approche "à la con" !

2eme:  je recommande à Philippe de commencer par faire un essai avec le C172 de base, à LFLB, en décollage 36 avec l'ILS 18 en back course, et évidemment en pilotage à la main juste pour voir comment se passe les choses et les pièges que ça peut poser sur un avion faiblement équipé,.... A Chambéry cela a fait des morts.

Ensuite avec le KA350 qui est équipé d'un HSI, et la manière de recaler la route,  évidemment toujours à la main

L'A320  n'apprend rien sur les bases, c'est juste bon pour transporter de la viande sur pied, ça ne formera jamais un pilote digne de ce nom !

a+

C'est qu'ils sont susceptibles les  indiens du nord américains ! rires ! ...  2em degré gamin, 2eme degré, en plus il veut m'apprendre le métier...

J'aimerais bien voir ces 2 fiches en entier et non pas tronquées ..

Aucune des 2 n'est une approche back course,  seule l'approche interrompue  de la première consiste à aller chercher le BC d'IPKN,...... très exactement comme on le fait pour un décollage 36 à LFLB en "remontant" le loc de l'ILS 18...

Rien de nouveau dans les bleus azurs...

Dernière modification par Bee Gee (04-04-2016 15:57:49)

Nous avons encore de nombreux back course.
Nothing to write home about though .
La pente se gère tres bien avec l'ordi de bord (sous la casquette) sauf météo serieusement dégradée et/ou relief limite.

Et c'est bien vrai qu'il faut passer par la maitrise de l'indicateur de VOR et du HSI avant de s'interroger sur les reactions d'un Glass cockpit.

Voici les fiches complètes et à jour de 3 terrains souhaités par Bee Gee, elles peuvent servir à illustrer le sujet des approches B/B (qui ne sont pas d'un autre âge ni interdites ni anti directionnelles sur les avions de ligne) ainsi que l'autre sujet des approches "décalées". C'était juste mon seul propos.

Des 3 seul Goose Bay est une authentique approche back course, ... mais  pas les autres

Pour comprendre il faut reprendre l'histoire..

Equiper un aéroport est un choix stratégique basé sur les vents dominants et la météo qu'on va rencontrer statistiquement lors d'une année, ainsi que l'investissement que ça représente en fonction du trafic attendu, on comprend facilement qu'on va suréquiper LFPG mais bien moins LFMT, trafics annuels conditions moyennes météo très différents.

Je me souviens donc de EDDN Nuremberg sur lequel j'allais souvent trainer "mon" Cessna 310 dans les années 70, piste est ouest, préférentielle était la piste ouest équipé d'un ILS, les approches face à l'est arrivait de temps à autre à cause des situations météo en retour d'est avec  possibilité de plafond un peu bas et visi médiocre.

Faire rayonner l'émetteur du localizer de la piste 28 vers l'ouest était une manière très économique d'avoir un guidage plus précis qu'en approche radio compas face à l'est (piste 10), mais avec l'inconvénient majeur d'être anti directionnel. A cette époque les avions n'avaient pas l'équipement d'aujourd'hui, faire une approche avec un HSI qu'on peut pointer dans le sens de l'approche opposée le rendant ainsi directionnel, associé à un pilote automatique possédant la fonction BC rend la chose facile, mais on n'avait sur nos trapanelles que des indicateurs VOR CDI (comme ce qu'il y a sur le C172 de base).... et sans pilote automatique,.... je vous promet qu'en arrivant de nuit par mauvaise météo en piste 10 il valait mieux être très bien réveillé.

Raisonnablement, on a fait disparaitre sur les aéroports sérieux ce genre d'approche d'un autre âge pouvant être accidentogène,  et comme de toute manière la tendance va être à la disparition des VOR ADF et peut-être aussi un jour des ILS, le problème est définitivement réglé même si on trouve de part le monde encore quelques exceptions, à son heure de gloire Goose Bay était une escale importante, de nos jours il ne reste que les Gooses , quelques canards et les avions de passage qui font avec par la force des choses.

a+ !

Dernière modification par Bee Gee (05-04-2016 09:30:05)

Ah ça c'est sûr ! à l'époque des DC6, Constell et autres, le métier de pilote était encore un vrai métier d'artisan.