Je ne suis absolument pas calé dans le domaine mais en toute logique, tu seras obligé de reduire ou augmenter ton inclinaison en fonction du vent. Je le vois exactement comme le dernier virage, passant de la base à la finale, si ton vent vient de la gauche ou de la droite, tu n'appliqera pas la même inclinaison, au risque d'overshooter ...

Attendons l'avis des autres membres plus expérimentés !

Salut,

1) Quel est le niveau de précision qui est exigé à un pilote (à l'examen) dans un circuit d'attente pour rejoindre l'axe de retour à partir de l'axe d'éloignement?

Pour rejoindre l'axe "inbound", tu devrais te trouver sur ta radiale. Les instruments sont généralement assez précis pour le faire dans une précision raisonnable.
Sur l'axe "outbound", et bien cela va rarement ressembler à un hippodrome comme sur les dessins tout simplement parce que tu vas devoir corriger 2x ta dérive (1x pour rester sur le track, 1x pour corriger ton virage).

2) Est ce que le taux d'inclinaison (15% de la vitesse propre) doit être obligatoirement fixe pendant la totalité du virage?

Tu peux utiliser la règle TAS/10+7 qui fonctionne très bien pour avoir une idée du taux d'inclinaison (max 25°). Sinon, on utilise un rate 1 turn pour les virages. Mis à part quand ça turbule, c'est généralement une valeur relativement facile à tenir.

3) Si pendant le virage on s'aperçoit qu'on ne va pas rejoindre l'axe de retour, et qu'on essaie d'ajuster le taux d'inclinaisons pour tomber juste, est ce qu'on a échoué l'exécution de la procédure?

La seule chose que tu peux faire c'est réduire l'inclinaison. Il existe des astuces (gate 1 ; gate 2) pour savoir si tu es bien placé dans ton holding. Si tu dépasses la radiale, tu continues ton virage pour la réintersepter.

Ce sont des choses qui peuvent arriver (mauvaise estimation du vent ou vent changeant), il faut s'adapter et toujours rester safe. Ce n'est pas une faute en tant que tel si les mesures sont prises pour corriger le problème au prochain tour.
Le maintien de l'altitude serait pour moi bien plus important que d'être au degré près sur la radiale.

4) Est-ce suffisant de passer la vertical du repère, de respecter la distante ou le temps d'éloignement imposés, le volume de protection ou le niveau assigné du circuit pour déterminer qu'on a réussi l'exercice ou pas?

Pour réussir un holding, il te faut
- choisir le bon type d'entrée + réussir
- respecter le timing, les caps
- les corriger (après un ou deux tours tu comprends mieux ce qui se passe niveau vent), on corrige 1sec / 2kts de vent head/tail
- maintenir altitude/vitesse

au final, si tu arrives au bon moment au dessus de la balise en étant sur la bonne radiale, c'est que c'est bon.

5) Est ce que la précision exigé va être en fonction de l'avion?

Non. Tu auras certes plus de précision en fonction de l'équipement de l'avion. Par exemple sur le G1000 on a des vecteurs vents qui aident beaucoup, mais j'ai passé un test en le désactivant et on y arrive aussi

La seule chose qui risque de changer c'est la taille de ton hold en fonction de ta vitesse étant donné que tout se fait au timing et non en distance.


J'ai répondu assez rapidement, mais si tu souhaites avec plus de détails, n'hésite pas.

Tim

pierre a écrit:

Je le vois exactement comme le dernier virage, passant de la base à la finale, si ton vent vient de la gauche ou de la droite, tu n'appliqera pas la même inclinaison, au risque d'overshooter ...

En cas de vent, il est préférable de commencer le virage plus tôt ou plus tard (selon le vent) que d'augmenter l'inclinaison.

En augmentant davantage l'inclinaison, tu augmentes le facteur de charge et ainsi ta Vs au risque de finir par décrocher

Tim

solo1984 a écrit:

Globalement, en tour de piste, on ne s'attache pas à savoir si la VP est juste à 2 kts près ni si le virage incline à 15 ou 17°! Il ne faut pas se noyer dans les détails mais plutôt garder une bonne appréciation d'ensemble! Le vol à vue reste une discipline basée sur l'estimation... Et la vue! Moi je m'étais planté sur un calcul mental durant l'examen, mais l'instructeur m'avait dit "je préfère une erreur de 3% dans un calcul avec une estimation globale qui reste juste, plutôt que de se baser sur de savants calculs et faire une grossière erreur de bon sens"

Si je dis des conneries corrigez-moi!

C'est tout à fait correct en VFR, mais ici on est en IFR donc la précision commence à avoir une plus grande importance étant donné que tu ne vois plus à l'extérieur. Les virages se font en Rate 1 (3°/sec) et donc 15 ou 17° vont changer les choses.

Mais l'aviation reste effectivement un jeu d'estimation. On sort rarement une calculette, on a pleins d'astuces pour éviter de calculer.

- Speed Number pour le temps ou la correction du vent
- HSI (chaque nombre est séparé de 30°)
- Le pouce pour mesurer des distances sur la carte
- etc

On a toujours confondu les règles d'établissement des procédures, dont l'attente, qui sont faites à l'intention des ingénieurs qui établissent lesdites procédures et les règles d'usage pour le pilote.

L'ingénieur calcule une trajectoire parfaite correspondant à la vitesse maximale pour laquelle l'attente sera protégée, puis il établit les volumes de protection prenant en compte les erreurs de pilotage, de chronométrage, un vent maxi que le pilote aurait un peu oublié de prendre en compte. A partir de là il calcule l'altitude minimale de sécurité pour cette attente en fonction des obstacles..

La réglementation demande en effet que le pilote corrige les effets du vent, mais elle n'explique pas comment faire.
C'est du ressort de l'exploitant.

Ces confusions ont amené en France à monter un véritable cinéma totalement inutile autour de ces fameuse attentes, avec calcul mental à la sauce Bible de St Yan d'une époque, TTI TEI et cie.... que j'espère révolu.

Personne ne demande une précision absolue, ni de revenir sur la balise dans la seconde près ni de rejoindre pile l'axe de rappel au demi degré près.

Agir avec bon sens, corriger à la louche dans le bon sens, rien de plus.

De la logique, rien que de la logique, et un peu d'entrainement.  FS permet de s'amuser à cela, procéder par essai erreur, établir ses propres règles, les plus simples possibles,.... l'exploitant c'est vous !

mais surtout ne pas en faire une fixation ni un fromage il faut garder de l'énergie pour la phase importante, celle qui suit:

Il n'y a qu'un moment où il faut être très précis, c'est sur une finale ILS quand on la descend à la main, et ça, ça demande un bon paquet d'entrainement ..

Donc prendre le Baron, se mettre 1/2 miles de visibilité entre le sol et 5000 ft et faire l'approche à la main jusqu'aux minimas, transpiration assurée !

a+

Merci à tous pour vos réponses!



Comment savoir quelle inclinaison adopter pour intercepter l'axe de rapprochement? Ici c'est environ 12°! Je le sais uniquement parce que je l'ai testé.

20° pour le cap 110° c'est 15% de 133kt TAS ou TAS/10+7 (méthode de Tim)
12° pour le cap 322° comment le calculer?

Au premier passage j'ai intercepté très tard l'axe de rapprochement (trop à gauche), mais au deuxième passage j'ai mieux géré!

J'avais pas fait attention à FG, FJR et FG Ch!

Sur la carte de quel FG s'agit t-il sur l'axe de rapprochement? FG Ch ou le NDB FG?

IAF ESPIG 6.7FG c'est L'ILS FG Ch?

FAF LOC 6.2FG c'est l'ILS FG Ch?

12 FJR c'est le VOR!

Dernière modification par mikayenka (19-05-2016 15:21:18)

antoine a écrit:

Les virages, en IFR se font toujours selon une inclinaison pour avoir le taux standard limité à 27/30° ...
La formule pour avoir l'inclinaison permettant d'avoir un taux standard a été donné, mais pour info, y'a des instruments (l'aiguille ou coordinateur de virage) qui permet d'éviter de la calculer (même si prendre 15% d'une Vp ce n'est pas le plus compliqué).
Bref : On ne corrige pas l'inclinaison en fonction du vent, en fonction de l'angle d'interception ou autre. On vire au taux standard.

Et pourtant je viens de te démontrer dans mon exemple que tu ne peux pas appliquer un taux standard dans les deux virages!

En éloignement ok pour le taux standard mais pour le retour c'est pas bon!

A cause du vent si tu applique le taux standard qui est de 20° tu ne rejoindra jamais l'axe de rapprochement! Il faut obligatoirement adopter un taux plus faible si non tu sera à côté de l'axe!

J'ai fais l'expérience à plusieurs reprise!

Ma question c'est comment déterminer ce taux? Je sais que c'est environs 12° uniquement par ce j'ai essayé tour après tour!

Mais comment le savoir sans l'avoir fait?

Dernière modification par mikayenka (19-05-2016 16:22:28)

solo1984 a écrit:

C'est tout à fait correct en VFR, mais ici on est en IFR

ooops! Des tours de pistes en IFR? Je savais même pas que ça existait!

Il s'agit d'attentes et non pas de tours de piste.

Heuuuuuu dans mes circuits d'attente je corrige la dérive, donc la branche d'éloignement est parallèle à la branche de retour. Seul les "cotés" (effectués en virages si pas de vent) sont en fait déformés. Mais peut-être qu'aux US on ne corrige pas de la dérive en éloignement.

On peut inventer toutes les méthodes qu'on veut, le principal c'est que ça marche !

Le cow boy corrige 3 fois, le mangeur de grenouille 2 fois, antoine une fois,..... tous ont raison !

Ne pas faire un fromage de ces putains d'attentes ! faire simple, logique et de bon sens.