Salut à tous.
Si, par exemple, je me trouve en finale à la bonne vitesse mais:
- un peu au-dessus du plan: je réduis légèrement la puissance sans toucher au manche (augmentation du taux de descente sans changement de vitesse).
- un peu au-dessous du plan: j'augmente légèrement la puissance sans toucher au manche (diminution du taux de descente sans changement de vitesse).
Si l'écart par rapport au plan de descente est important, je devrai agir à la fois sur le manche et la puissance.

D'autre part, en règle générale, en cas de changement de trajectoire dans le plan vertical, j'ajuste d'abord l'assiette et ensuite seulement la puissance. Par exemple, à la mise en palier en fin de montée, on met l'avion en vol horizontal, on le laisse accélérer, et ensuite on ajuste la puissance. Autre exemple, en cas de ressource ou de remise de gaz en approche, on affiche d'abord l'assiette et on augmente ensuite la puissance. Faire l'inverse a pour conséquence fâcheuse de creuser la trajectoire et de descendre inutilement.

Dernière modification par Nazdar (09-06-2016 15:24:20)

Les marrons sont de retour !

Et ben, moi je suis content, parce que ça confirme ce que je fais.

Au début j'appliquais ce que j'avais lu dans le Zilio (plan au gaz et vitesse au manche), et puis en volant de plus en plus, je me suis rendu compte que maintenant je ne réfléchis plus trop,et je fais pratiquement les deux en même temps, en réagissant en fonction de ce qui se passe, ou de ce que je pense qu'il va se passer, ça s'appelle "l'anticipation" je crois.

Par exemple, un truc tout bête (vous me reprendrez si je me trompe ) :
j'arrive trop vite mais je suis sur  le plan :
1-je réduis,
2-et comme je réduis, je descend,
3-donc pour rester sur le plan j'utilise le manche ...
Me trompe-je ? (je vous rappelle que je ne fais QUE de la simu, je n'ai pas d’expérience en vol réel ....)

Antoine, tu reprendras bien un peu de saucisson ??? 

Dernière modification par Armand42 (09-06-2016 16:26:54)

Pour savoir qui a raison, il suffit d'observer comment travaille un pilote automatique en approche automatique, le maintien du plan est asservi au contrôle d'assiette, la vitesse est maintenue par l'auto-manette, la messe est dite !

Mais il y a toujours des exceptions, c'est la cas du Mirage III par exemple, où l'approche se fait loin en 2eme régime, avec l'aile delta,  mauvaise à basse vitesse, une augmentation d'incidence entraine une faible augmentation de portance mais une forte augmentation de trainée, comme un GTR a toujours un petit temps de réponse on a intérêt à privilégier les corrections au gaz et maintenir une assiette sensiblement constante.