Bonjour chers amis,
Une nouvelle traduction d'un post récent (du 19 août) sur le blog professionnel de la KLM.
J'espère que cette histoire vous intéressera ...
Bonne lecture!
Philippe

C’est quoi un “bon” atterrissage?
Posté par Jonathan Franklin le 19 août 2016

L’atterrissage est certainement l’une des phases de vol la plus critique. C’est la deuxième chose que les pilotes apprennent lors de leur formation pratique : atterrir et, surtout, « bien atterrir ». J’aimerais pouvoir vous parler de l’atterrissage parfait, ais la vérité est qu’un atterrissage parfait, contrairement à un bon atterrissage, n’existe pas. Il y a beaucoup de chance dans un atterrissage très doux. Ce que je peux néanmoins préciser, ce sont cinq points qui font que l’atterrissage est bon, c’est-à-dire qu’il est sûr !



1. Un atterrissage doux n’est pas forcément un bon atterrissage

Une des erreurs les plus communes, c’est qu’un atterrissage doux est un atterrissage réussi. Ça n’est pas toujours vrai ! Bien qu’un tel atterrissage soit inévitablement très confortable pour les passagers et à moins que la piste ne soit longue, un atterrissage doux peut être une grave erreur. Le toucher est le premier moment où le pilote peut décharger l’avion de son énergie cinétique qui le maintien en vol. Si le toucher est très doux, seule une partie de l’énergie est déchargée et l’avion reste en attitude de vol partiel. Cela veut dire qu’il doit toujours être contrôlé très spécifiquement avec les commandes de vol, pas avec les commandes au sol alors qu’on pourrait le croire posé.

De plus, une grande quantité d’énergie cinétique restante nécessite une distance de freinage plus grande pour atteindre une vitesse limitée. Si la piste est courte ou mouillée, c’est la catastrophe assurée. De plus, c’est mauvais pour les roues. Un atterrissage doux va décaper les pneus sur le point de contact avec la piste beaucoup plus fortement avant que le contact entre les roues et le  sol ne soit devenu complet.



2. Une piste mouillée demande un toucher franc

Encore une fois, et à moins que la piste ne soit particulièrement longue, une piste mouillée exige du pilote un posé franc, un posé positif! Cela signifie que le pilote doit poser son avion avec une vitesse verticale assez marquée. Et là, le danger vient de l’aquaplaning.

A la vitesse à laquelle on pose nos avions de ligne (entre 220 et 280 km/h), l’eau présente sur la piste ne peut pas être expulsée de dessous les pneus si le toucher est trop « doux ». Elle forme alors une plaque d’eau sous les roues de l’avion sur laquelle l’avion se met à glisser et c’est l’aquaplaning (ou hydroplaning). Un atterrissage fort permet d’être certains que la plaque d’eau, sous l’impact, sera disloquée et, du coup, la piste mouillée devient nettement moins glissante.



3. L’atterrissage n’est pas fini tant que la vitesse de roulage (taxi speed) n’est pas atteinte

Certains d’entre vous ont peut-être déjà vécu ce moment où, à peine l’avion vient de se poser, que des passagers applaudissent. Bien que ce soit un moment de détente (l’avion est à terre), l’atterrissage n’est pas pour autant terminé! C’est très rare que quelque chose aille de travers à ce moment, mais ça arrive. En effet, après le toucher, l’avion est encore animé d’une grande vitesse et, donc, il présente une instabilité certaine. Par exemple, une brutale bourrasque de vent et les ailes redeviennent porteuses. C’est pour cela que, même posé et tant que ‘l’avion a une importante énergie cinétique, on le contrôle toujours avec les commandes de vol et pas avec les commandes de roulage pour le maintenir centré sur la piste.



4. Ce sont les freins des trains d’atterrissage qui sont le plus efficaces pour ralentir l’avion

Beaucoup de choses se produisent lors du toucher, les aérofreins se déploient sur les ailes, le pilote engage les reverse (ce qui détourne le flux des réacteurs vers l’avant de l’avion), et une fois que les roues du train avant ont touché la piste, les freins des roues sont enclenchés. 

Des trois, ce sont les freins des roues qui sont le plus efficaces pour ralentir l’avion. La reverse (frein moteur) et les aérofreins sont efficaces dans les toutes premières secondes pour casser l’aérodynamisme de l’avion et le placer en position d’avion au sol. Mais ils deviennent assez vite inopérants pour ralentir fortement l’avion. Dès que la roulette avant a touché la piste, les freins des trains d’atterrissage interviennent et ce sont eux qui amèneront l(avion à sa vitesse de roulage.



5. L’atterrissage automatique ne peut pas se passer d’un contrôle humain

Une des idées fausses que je préfère, c’est celle qui prétend que les pilotes sont des paresseux qui laissent l’autopilote tout contrôler, même à l’atterrissage. C’est très loin de la réalité, bien qu’un avion de ligne puisse en effet atterrir sans intervention humaine. En fait, l’atterrissage automatique n’est utilisé que par très mauvaise visibilité (brouillard épais). Cet usage est également limité par la vitesse du vent, au-dessus d’une certaine vitesse du vent, l’atterrissage automatique est proscrit. Heureusement, c’est exceptionnel qu’un brouillard épais cohabite avec des vents tempétueux.
Cette limitation de la vitesse du vent provient du fait que l’atterrissage automatique est basé sur des algorithmes qui utilisent des données de radionavigation provenant du sol et des données de mesure provenant des senseurs sur l’avion. Il n’y aucune anticipation dans ces algorithmes qui ne peuvent voir la bourrasque de vent qui ploie l’herbe autour de la piste en s’approchant de l’avion, contrairement au pilote. C’est pour cette raison que dans la configuration d’une approche automatique, l’un des pilotes tient toujours les commandes vol en main, prêt à désenclencher l’autopilote pour reprendre le contrôle manuel. De toute façon, la très grande majorité des atterrissages sont effectués manuellement par l’un des deux pilotes à bord.

Beaucoup d’autres choses interviennent dans un bon atterrissage, la liste est bien plus longue que els quelques points que j’ai abordé ici. Ces 5 points sont, à mon avis, les plus critiques lorsqu’on répond en tant que pilote aux questions des passagers et des non-pilotes ... et peut-être serez-vous plus compréhensifs la prochaine fois si l’avion se pose un peu brutalement sur une piste courte ?



L’auteur : Jonathan Franklin
Je suis né en Australie et j’ai la double nationalité: australienne et hollandaise. J’étais dès mon enfance un mordu d’aviation. Depuis 7 ans, je suis commandant de bord chez la KLM sur Fokker 70.