Bonjour,

si j'ai bien compris, les pilotes ne prennent pas le risque de rentrer le train après le premier toucher. Le second toucher n'est pas tendre mais l'angle de vue est un peu trompeur. Merci pour le partage.

Herji85 a écrit:

Bonjour,

si j'ai bien compris, les pilotes ne prennent pas le risque de rentrer le train après le premier toucher.

Depuis la remise de gaz ratée à Doha en 777 ... (enfin normalement si, le train doit rentrer).

Jackpilot a écrit:

Un bon atterrissage est un atterrissage ferme , le kiss landing impressionne les foules mais présente plus de risques que d'avantages.

Un mécano aéro m'avait dit que les kiss landing étaient surtout de grands consommateurs de caoutchouc.

Ouais enfin, il y a posé dur et posé dur. Il faut, une fois de plus, remettre les choses à leur place, dans leur contexte, et ne pas généraliser pour généraliser. Non un posé doux n'équivaut pas à un posé long. Oui il faut poser au bon endroit, les 3000 premiers pieds de la piste pour des terrains que je qualifierais de "normaux" (au premier tiers voire quart pour les pistes courtes, étroites, et on en passe). Non, poser vraiment dur n'est pas la panacée (le train souffre plus à -300ft/min qu'à -50ft/min). Si possible, poser doux est plaisant pour tout le monde : le pilote certainement, mais aussi les passagers, les fincances de la compagnie, la durée de vie des pièces. Mais comme d'hab, il existe des cas où "poser doux", sans pour autant "poser dur", est le cadet des soucis des opérateurs. Par exemple, sur piste contaminée ou détrempée (par pitié ne venons pas avec une piste vaguement humidifiée par un petit crachin du matin), par fort vent de travers ou grosses turbulences, sur piste courte, ce genre de choses. Là, oui, il faut poser correctement, je dirais "fermement", sans pour autant apponter. Et étonnamment poser fermement aux plots est une manoeuvre plus délicate qu'un poser raisonnablement doux dans la bande des 3000ft.

Pour ce qui est maintenant de ce 737 à PRG, je suis circonspect. J'ai entendu parler d'un vent de 13kts ? Si tel est le cas je me demande ce qui a bien pu se passer pour obtenir un tel roulis, une telle chute verticale. Cela me fait en réalité penser à ce qui peut régulièrement se passer, du moins dans le même genre, sur des terrains très chauds, à plus de 35 degrés à l'ombre. Les bulles d'air chaud peuvent être plus traîtres que n'importe quel bourrasque à 35kts.

Disons que sur la seconde approche cela donne l'impression que l'arrondi est faible (une analyse attentive de la profondeur montre un action à cabrer tardive), tandis que la première voit d'abord le nez tomber relativement longtemps avant une action franche à cabrer.

Bon, on ne connaît pas les circonstances et bien des choses peuvent expliquer de "piètres performances".

antoine a écrit:

Herji85 a écrit:

Bonjour,

si j'ai bien compris, les pilotes ne prennent pas le risque de rentrer le train après le premier toucher.

Depuis la remise de gaz ratée à Doha en 777 ... (enfin normalement si, le train doit rentrer).

Je disais ça car on voit l'avion en montée pendant trente secondes et le train est toujours sorti. Ce serait quoi la norme ?

bricedesmaures a écrit:

Tu peux le voir sur ces 2 video: surtout la 2 ème où l'assiette n'est prise que lorsque les moteurs sont bien repartis...pas comme à Dubaï...

Merci pour les explications et les vidéos exemples. Je ne savais pas que la procédure de RMG pouvait être différente selon qu'il y avait toucher ou pas.