Salut,

arriver sous 30 ou 45 degrés c'est pas mal. Par contre les avions de base de FS on un DV assez lent et souvent ils overshootent, reviennent vers l'axe, undershootent, reviennent vers l'axe...et mettent très longtemps pour s'aligner correctement. L'idéal avec ces avion, c'est le les piloter en mode HDG-ALT jusqu'à les aligner parfaitement sur le LOC et, ensuite, armer le mode approche.
Avec les avions mieux finis, pas de problème!

A+

houla je suis un peu loin avec mes 90°! tu n'es pas obligé d'enclenché l'APPR, tu peux le faire en manuel

Bonjour,

Information supplémentaire, le BC (Back Course) te sert à aligner ton appareil sur la piste en service mais qui n'a qu'un ILS.
Exemple : Piste 04 avec ILS, mais piste 22 sans ILS, si c'est celle-ci qui est en service, tu indiques la fréquence de l'ILS dans NAV1, tu règles l'OBS sur le QFU de la 04, puis quand ton appareil capteras l'ILS en arrivant avec un angle d'environ 45° pour t'aligner sur la 22, tu enclenches le bouton APR.
Là tu pourras intercepter le LOC (Axe de la piste) mais pas le Glide (plan de descente), qu'il faudra gérer en manuel.
Didier

filipo a écrit:

jullebarge a écrit:

Donc en gros, si je comprends bien ce que vous me dites, il faut que je dépasse la piste, que je fasse le virage moi même pour arriver maxi avec un angle de 45°, et là je peux enclencher le mode Appr ?

Bonjour, si je peux me permettre, tu as une indication sur ton PFD qui te renseigne dès que ton LOC et ton GLIDE sont actifs ...

Avant d'enclencher le mode approche, dans tes 45° d'angle de ton ILS, tu verras s'afficher les curseurs (souvent des losanges) qui te permettront de savoir d'ores et déjà que ton ILS est actif sur le plan et sur l'axe (Glide et Loc).

http://www.b737.org.uk/images/pfd.jpg

Sur cet exemple :

- Le LOC est actif quand le losange "vide" de couleur rose est affiché sous le PFD. Le LOC est capté quand le losange se déplace (vers la gauche ou la droite) vers le centre.

- le GLIDE est actif quand le losange "plein" de couleur rose à droite du PFD s'affiche. Le Glide est capté quand ce même losange commence à se déplacer (montée ou descente) vers la position centrale.

Justement le problème que j'ai, c'est que je vois ces indicateurs se déplacer, mais quand j'enclenche le mode approche, mon avion partait à tataouine au lieu de s'aligner sur le LOC. Mais d'après ce que vous dites, c'était un problème d'angle d'approche, car l'avion partait du mauvais côté: j'étais avec ma piste à ma gauche et l'avion partait à droite.

Il faut que je revois tout ça sur FSX mais avec tous ces détails je comprends bien mieux. Et merci pour le détail sur l'approche inversée, j'avais jamais utilisé ça !

Dernière modification par jullebarge (16-04-2009 14:13:43)

IL y a quelques années, à peine une dizaine, il y avait encore une back course en France... je ne sais plus ou. Strasbourg peut être.
Effectivement il n'y a pas si longtemps il y avait à Bruxelles une B.C. (ou Back Track ou Inverse ou Back LOC etc...)
Interdite NON mais déconseillée par mauvais temps c'est pour cette raison que les Manoeuvres à vue (IFR) sont prévues.
Par contre en Compagnies les responsables l'interdisent,  ça OUI.
Les BC existent partout dans le monde notamment au Canada, entre autres.
Tant qu'un volet de procédures dédié à un ILS en Back Course ,donc avec études et tout ce qu'il faut pour les surfaces de protection ...la procédure est autorisée et  à la disposition de tout le monde habilité. C'est une classique comme une ADF ou VOR. Et avec un Dme la pente peut être suivie.
Dans les années "glorieuses" (c'est à dire avant 1960) ... les pilotes de la ligne et surtout de la postale faisaient des B.C.  et même du zéro zéro en DC3, Constellation et autres grosses machines ...

A lire :
http://www.aerodrome-gruyere.ch/hommage/qualif.htm
http://www.headupflight.net/articles2/A … uments.htm
et aussi quelques ouvrages de Monsieur Lafannechère, ex pilote de ligne A.F. des années « glorieuses », fort intéressants qui vous permettront de voir… qu’on a rien inventé de plus à part le transistor.

Certes maintenant on pense au confort et à la sécurité des passagers … quoi que …

Le LOC est en portée visuelle il n'est pas rare de l'avoir actif assez loin voire trés loin (tout dépend entre autres de l'altitude.
Par contre il est réglé en général pour être précis à partir de 25 Nm ... en théorie.

Il est conseillé théoriquement de l'intercepter sous un angle d'au plus 60° mais en pratique on fait en sorte de l'intercepter sous au plus 45° en anticipant suffisamment loin grace à une radiale bien calculée ...sur le papier.
Et tant que l'activité du LOC n'est pas confirmée (fenêtre d'une demie déviation sur l'instrument) on ne passe pas en fonction APP.
A Geneve ou le faisceau est trés étroit (3°) on attend d'être aligné si non il y a redondances et même perte du LOC.

Certains schémas du bureau de sécurité des vols, aprés (mauvais) coups, sont trés explicites et démonstratifs.
Cordialement
Bons vols
Aurélien

Tu peux...

Comme c'est dans la lignée de ce topic, j'en profite pour poser ma question.

Parfois mon appareil s'aligne correctement mais ne descend pas. Si je le laisse faire il passe au dessus de l'aéroport dans l'axe de la piste. J'ai pourtant activé le LOC et l'APP.

Effectivement, donc tu commenceras à descendre sans être sur l'axe. Il peut y avoir des problèmes ...

Comme Zangdaarr je suis étonné, jusqu'à présent dans FS, j'enclenche l'APP dès autorisation d'approche, j'intercepte automatiquement le LOC, puis le GLIDE, la seul fois où ca m'est arrivé c'est en ayant fait une mauvaise approche, j'ai intercepter le GLIDE avant le LOC (un peu trop près de l'aéroport!!)

lepingouin a écrit:

Effectivement, donc tu commenceras à descendre sans être sur l'axe. Il peut y avoir des problèmes ...

Au SEFA, on nous autorise à descendre sur le Glide à condition que l'aiguille du Loc soit active. Dans ce cas, on est sur le plan avant d'être sur l'axe et ce n'est pas un problème. A condition de respecter l'objectif de stabilisation (axe, plan, vitesse ok) qui doit être atteint à 1000ft sol.

@+

bonsoir,
Faux axe et faux glide ça existe encore de nos jours ...sauf sur FS .... quant aux systémes embarqués ils peuvent effectivement avoir des "schmilbliks"   qui font le tri mais .... moi je fais plutôt confiance aux bases telles que celles instruites au SEFA et ailleurs : Glide OK si LOC actif et aiguille dans la fenêtre conseillée 1/2 déviation de part et d'autre de la ligne axiale sans oublier la confirmation de la pente = glide + info distance + altimétrie ...
Bons vols