Bonjour cher(e)s ami(e)s,

Je vous ai traduit un article sur le nouvel Airbus A350-1000 paru avant-hier dans FlightGlobal.
Bonne lecture!

Philippe


ANALYSE: Est-ce que l’A350-1000 est à la hauteur des attentes d’Airbus?
Article de Max Kingsley-Jones du 20 Mars 2017 SOURCE: Flightglobal Pro, Londres


Cette année, l’auditoire qui assistait à la conférence de presse annuelle d’Airbus a été quelque peu étonné d’entendre les plus hauts responsables de la Société chanter les louanges d’un gros-porteur concurrent, le Boeing 777-300ER ! Etonnant.

Dans son intervention,  le directeur des ventes d’Airbus, John Leahy, a qualifié le gros biréacteur de Boeing d’avion « fantastique ».  Un tel jugement n’est cependant pas nouveau dans la bouche d’un responsable d’Airbus. Il y a quelques mois, le directeur exécutif d’Airbus, Fabrice Brégier, ne disait-il pas que le Boeing 777-300ER occupait une « position idéale » du marché ?

Le fait que le 300ER rend la vie plutôt dure aux vendeurs d’Airbus en ce moment et, ce, depuis une décennie maintenant. C’est, entre autres, ce qui a conduit le quadriréacteur toulousain A340-600 aux oubliettes un peu prématurément. Le 300ER domine le marché des appareils de 300-350 places. Mais voici que Boeing change son fusil d’épaule et travaille sur un 300ER allongé et modernisé, le Boeing 777X, pendant que le programme 300ER atteint sa maturité. Du coup, les perspectives sur ce marché deviennent changeantes, et le gratin d’Airbus, en sortant son A350-1000, en salive déjà !

Cette version allongée de 7 m par rapport au A350-900, est propulsée par deux réacteurs Rolls-Royce Trent XWB de 43 tonnes de poussée chacun et accueille 40 sièges supplémentaires, ce qui porte le nombre de passagers à 366 dans une configuration standard. Les essais en vol de l’A350-1000 ont commencé en Novembre dernier, et le premier exemplaire de série doit être livré à Qatar Airways dans la seconde moitié de 2017.



Jusqu’à présent, les ventes ne sont pas si spectaculaires qu’espéré. Si les ventes d’A350 totalisent 821 appareils, à ce jour, seul un quart de ces avions sont des A350-1000. Mais la Société Airbus est désormais convaincue que tout cela va changer rapidement. En janvier dernier, John Leahy déclarait dans une conférence de presse : « Le Boeing 77-300R est un avion fantastique. Il est parfaitement adapté à sa niche de marché et notre nouvel A350 a le même rayon d’action et transporte le même nombre de passagers que lui ... mais il le fait en consommant 25% de carburant de moins ! (...) Voilà pourquoi Boeing quitte ce marché pour proposer un 777X, mais le marché existe toujours et nous allons y pénétrer en force avec l’A350-1000 et nous allons en vendre beaucoup. »



Chez Boeing, le successeur du 300ER dans cette gamme de produit serait l’encore virtuel 777-9X de 400 passagers, prévu pour entrer en production vers 2020. Comme la production du 777-9X sera concomitante avec l’arrêt total de la production du 300ER, le marché des avions de 350 places sera laissé entièrement à Airbus. En effet, si le futur 777-8X vise aussi le secteur des avions de 300-350 sièges, il sera en revanche totalement conçu pour des vols ultra-longs courriers.

Comme pour les 300ER, la famille des 777X est équipée de réacteurs General Electric alors que les A350 sont équipés de réacteurs Rolls-Royce. Du coup, la bataille de titans entre Boeing et Airbus ne joue pas que sur les concepts d’avions mais aussi sur le motoriste associé.

La décision de proposer de suite une version allongée du 777-9X, propulsée par le futur réacteur GE9X, serait, d’après l’Airbussien Fabrice Brégier, la conséquence de la sortie de l’A350-1000 qui transporte un peu plus de passagers que le 777-9X initial. Oui, peut-être, mais il n’empêche que les avions de la famille 777X sont d’ores et déjà un réel succès commercial avec plus de 320 commandes. cela comprend la toute dernière commande de 20 Boeing 777X aux dépens d’Airbus par Singapore Airlines, qui hésita longtemps entre le 777X et l’A350-1000. Depuis leur lancement commercial à Dubaï en 2013, les 777X engrangent nettement plus de commandes que les A350-1000 (320 contre 220). Cependant, il faut savoir que sur 320 commandes, 150 sont pour la seule Emirates.

Du coup, si Airbus a réellement l’intention d’envahir tout l’espace dominé jusqu’à présent par le 300ER lors de son retrait, Boeing lui laissera-t-il réellement la possibilité de réaliser son ambition?

Richard Evans, un chef-consultant de Flight Ascend Consultancy (NdT : Cette Société est la branche Consulting de Flight Global) déclare à Flight Global : «L’A350-1000 a tué le 777-300ER. C’est ce qui a conduit Boeing a lancé son programme 777X. » Si il pense que l’A350-1000 peut gagner une positon dominante, «avec une flotte de plus de 800 300ER sur le marché, beaucoup de ces avions sont très récents et vont donc rester sur le marché encore plusieurs années. » Richard Aboulafia, vice-président de la Société américaine Teal Group Corporation, nous précise que : « Le marché est très fongible. Autrement dit, les clients sont rarement mariés à avion de telle ou telle taille; le coût du siège-mille et le rayon d’action sont tout aussi importants. Ceci dit, le secteur des avions de 300-350 sièges est toujours aujourd’hui attractif car demandeur. On ne voit pas dans ce marché, à l’heure actuelle, de tendance à migrer vers une demande d’avion offrant plus de sièges. Et, c’est un fait réel que l’A350-1000 a totalement vaincu le 300ER. »



Evans estime que le marché des avions de 300 à 400 places est toujours très important, surtout dans des configurations à classe économique dense. « Cependant, le 777-9 et ses 10 sièges de front est beaucoup trop grand pour de nombreuses compagnies. Je pense que plusieurs clients de l’A350-900 vont commander des A350-1000, ou vont transformer une commande en cours d’A350-900 en A350-1000. »

Dans une étude toute récente, la compagnie Flight Fleet Analyzer a ainsi noté que huit des 42 clients del’A350-900 ont d’ores et déjà placé une commande d’A350-1000. Au total, en ce mois de mars 2017, Airbus a placé son A350-1000 auprès de 12 clients pour un total de 211 avions. Flight Fleet Analyzer montre en outre que, si un tiers des clients de l’A350 ont aussi des Boeing 777-300ER dans leur flotte, 20 clients de l’A350-900 n’ont aucun Boeing 777-300ER dans leur flotte et n’ont commandé aucun 777X.

Richard Evans ajoute : “Je suis très confiant sur le fait que beaucoup de clients d’A350-900 commande bientôt des A350-1000 pour étoffer leur flotte, car ces deux modèles ont presque le même rayon d’action et le 1000 est plus économique. (...) Actuellement, les commandes ne démarrent pas parce que je pense que nous sommes encore dans cette phase d’attente où les futurs clients veulent voir comment le 1000 se comporte en service commercial avant de passer une commande. »

Airbus a décidé en 2011 de lancer le programme de l’A350-1000 comme une version allongée ayant un plus long rayon d’action que le 900 et équipé du réacteur plus puissant Trent XWB-97. Ce choix commercial lui a coûté un gros client. Le transporteur de Dubaï, Emirates, très mécontent de ce changement brutal introduit par Airbus sans concertation préalable, décida alors de se retirer totalement du programme A350 annula d’un coup toutes ses commandes, soient 70 A350, pour passer dans le camp de Boeing et du 777X. Jusqu’à ce jour de 2011, Emirates envisageait sérieusement de commander une version très long-courrier de l’A350. La version A350-1000 révélée par Airbus lui déplut très fortement. La conception et les caractéristiques de l’A350-1000 visaient en fait des opérations transpacifiques pour, d’après Airbus, correspondre aux desiderata de compagnies telles que Cathay Pacific, Singapore Airlines et United Airlines.

Jusqu’à présent, ce n’est pas un grand succès, il faut bien le dire. Cathay Pacific et United ont bien placé chacun une commande d’A350-1000, mais Singapore a préféré commander pour ces vols transpacifiques le Boeing 777-9X ! Cathay a aussi commandé des 777-9X en même temps que ses A350-1000. Elle souhaite utiliser les A350 pour remplacer ses 777-200/300 et réserver le 777-9X pour ces vols très long-courriers. Cependant, depuis quelques temps, il se murmure qu’Emirates  pourrait revenir dans le programme A350. La Compagnie hésiterait entre une commande de Boeing 787-10 et l’A350. Comme quoi ...

Richard Evans estime que: “ Singapore Airlines a encore beaucoup d’A350-900 à recevoir dans les années prochaines, elle pourrait sans problème transformer ces commandes en A350-1000. (...) J’estime que l’A350-1000 est un remplaçant parfait des 777-200 pour United Airlines, mais il semble que la priorité actuelle de la compagnie soit le remplacement de ses Boeing 767. » ceci expliquerait sans doute le revirement récent des intention de United qui avait annoncé, dans un premier temps, qu’elle commanderait des A350-1000 pour remplacer ses Boeing 747-400 obsolètes et qui, tout récemment, a annoncé qu’en fait, elle les remplacerait par les derniers Boeing 777-300ER à sortir des lignes d’assemblage d’Everett.

Quelles sont les options de Boeing pour ce marché dont elle avait le monopole jusqu’à récemment avec son 300ER et qu’elle laisse libre d’accès à son concurrent Airbus ? Et si jamais, le succès qu’entrevoit Airbus sur ce marché devenait une réalité ? Richard Evans pense que la plus grande des versions du Dreamliner, le Boeing 787-10 et ses 330 sièges, pourrait être un compétiteur puissant de l’A350-1000 sur des lignes moyen-courrier où la performance sur le rayon d’action n’est pas critique.

Richard Evans : « Boeing pourrait répondre vite à toute menace d’Airbus avec sa combinaison de 787-10 et de 777-8X, si leur prix d’achat était significativement diminué. (...) Sur le plus long terme, peut-être Boeing pourrait proposer une version remotorisée du 787-10 avec un réacteur plus puissant ce qui permettrait d’augmenter le rayon d’action de l’avion. »

Richard Aboulafia pense, quant à lui, que le défi de revenir dans le marché du 300ER avec le 777-8 est un peu trop aléatoire pour Boeing. «  Le 777X est une famille d’avions particulièrement attrayante pour les compagnies aériennes : les meilleurs réacteurs du marché, une charge de fret emportée très élevée, etc. Mais cette famille d’avion ne présente que deux versions d’avions : la version allongée 777-9 et le plus petit 777-8 au plus long rayon d’action. Mais ces deux versions présentent un poids nettement supérieur à celui de l’A350-1000 (352 tonnes contre 308 tonnes) ! (...) Bien sûr, on ne verra vraiment clair qu’après quelques temps de service commercial, quand les premières fiches de tonnage de fuel consommées seront connues. En attendant, c’est une belle course de chevaux à laquelle on assiste! »

Malgré sa confiance dans l’A350-1000, Airbus prépare bien ce qui ressemble à une nouvelle stratégie pour contrer le 777-9. John Leahy a récemment parlé d’un A350-2000, une version de 400 sièges, mais pour un futur encore lointain. Leahy disait : «  L’A350-1000 arrive au bon moment. Même si, un jour, nous produisons l’A350-2000, il est clair que la majorité des ventes concernera l’A350-1000. »

Mais est-ce vraiment si facile de contrer le 777-9 pour Airbus ? Richard Evans nous dit qu’il pense que ce sera difficile pour Airbus de répondre au 777-9, d’autant qu’un A350-2000 devrait être équipé d’un nouveau réacteur encore plus puissant. Enfin, reste en suspens la question du Programme A380 qui ressemble de plus en plus à un poids mort. Richard Evans : «  A plus long terme, y-a-t-il vraiment un besoin pour un très grand A350 quand l’A380 ne se vend pas ? »

Richard Aboulafia pense qu’Airbus devra réagir et vite si jamais le marché des avions de 350 places se déplaçait vers des avions du type du Boeing 777-9. « En fait, nous dit-il, tout va dépendre de leur capacité à produire une version agrandie de l’A350-1000 et, donc, de la capacité et de la volonté de Rolls-Royce à produire un réacteur encore plus puissant. »



Finalement, même si, en effet, le jour du 777-300ER commence à décliner, cet avion restera sans aucun doute encore pour longtemps la clé de voûte des lignes long-courrier de nombreuses flottes dans le monde. Boeing a livré déjà plus de 700 300ER et en a encore près d’une centaine à fabriquer.  Quand ce programme prendra fin, dans 3 ou 4 ans, c’est  près de 860 appareils qui auront été construits ! Et l’année dernière, en 2016, Boeing engrangeait 19 commandes fermes de 777-300ER quand Airbus ne plaçait que 30 ventes de son tout nouveau A350-1000. Cependant, Richard Aboulafia estime qu’en 2017 Boeing ne recevra qu’une petite dizaine de commandes fermes de 300ER et que les lignes de production vont commencer à nettement ralentir dès cette année.

Enfin, la dynamique du marché des avions de ligne va sans doute voir un nombre de plus en plus important de 777-300ER d’occasion arriver sur le marché. Richard Evans précise que ce mouvement va même être important dès le départ « car les trois plus grandes compagnies du Golfe remplacent toutes  leur 777-300ER par des 777-8/9 très bientôt ».

En 1974, aux débuts d’Airbus avec son modèle A300, il introduisit sur le marché des avions de ligne le modèle des gros biréacteurs, le concept du « big-twin ». Avec l’A350-1000, positionné pour entrer en service dès cette année, trois avant les nouveaux modèles concurrents de Boeing, nous n’aurons à attendre encore un peu avant de voir si Airbus va encore révolutionner avec un de ses modèles le marché des gros biréacteurs, les Big-Twin.