Pour ton premier exemple, l'APU fonctionne, délivre de la puissance mais n'alimente aucun Bus, en effet.


Le témoin "Dual Bleed" s'allumera toujours si ces conditions sont remplies:

-Engine Bleed Air Switch #1 in "OPEN" position AND "APU Bleed Air Valve" OPEN (attention, on parle de la valve, pas de la position du switch)
-Engine Bleed Air Switch #2 in "OPEN" position AND Isolation Valve "OPEN" AND "APU Bleed Air Valve "OPEN".

Pourquoi? Car la pression de l'air fournie par les moteurs peut, à régimes plus élevés que le régime ralenti, sérieusement endommager l'APU. Il y a une autre raison, mais c'est un cas particulier que je ne relèverai pas ici. Le constructeur prend donc les devants, et tente de prévenir le bon peuple du "danger".

Pour ce qui est des bouquins, ceux du 737CL sont exploitables au niveau systèmes, en gros, pour le NG, mais il existe tout de même pas mal de différences qui font que les explications trouvées dans ton FCOM (c'est le nom de tes "bouquins" ) ne correspondront pas toujours avec ce que tu constates.

Les procédures sont cependant sensiblement les mêmes, en effet (à 98%).

Dernière modification par Citron vert (02-05-2009 00:43:12)

Si la loupiote est allumée, c'est que l'APU est capable de délivrer du courant (et qu'en fait, il en délivre, mais que la GEN n'est pas branchée sur l'un ou l'autre Bus de l'avion). S'il est capable de délivrer du courant, c'est qu'il tourne

La température EGT de l'APU est fonction de la charge demandée à ce dernier, de son usure et de la température extérieure. Lors des démarrage moteur, par exemple, la température peut grimper jusqu'à près de 700°, alors qu'au repos absolu, la tempé se stabilise entre 250 et 350°...

Bref, voilà...

Les FCOM de beaucoup d'avions sont trouvables via les voies impénétrables du Seigneur...