#1 [↑][↓]  13-02-2018 15:37:38

solo1984
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[Réel] Crash d'un avion en Russie

Bon, je voudrais pas faire l'enquêteur à 2 balles, mais je vais assumer une pulsion "café du commerce!"

Un oubli de réchauffes pitot dans un climat pareil, par des pilotes habitués au givrage.... Ca vous parait plausible, vous?


https://francais.rt.com/international/4 … enqueteurs

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#2 [↑][↓]  13-02-2018 17:54:42

bricedesmaures
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Re: [Réel] Crash d'un avion en Russie

Si leur fonctionnement n'est pas automatique, oui un oubli est possible (cela s'est déjà produit sur un 727 au minimum). Le fait d'être dans un climat hivernal n'est pas forcément lié à leur mise en marche.

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#3 [↑][↓]  13-02-2018 17:59:36

bricedesmaures
Commandant de bord
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Re: [Réel] Crash d'un avion en Russie

Citation et traduction automatique du dernier communiqué officiel du MAK-IAC

13 février 2018



La commission de l'Interstate Aviation Committee (IAC) chargée d'enquêter sur le crash de l'avion An-148-100V RA-61704 informe que le décodage des données de l'enregistreur paramétrique embarqué a été achevé dans le laboratoire IAC et qu'une analyse préliminaire des informations a été effectuée.

Une analyse préliminaire des informations paramétriques enregistrées a montré que pendant toute la durée du vol qui s'est terminé par un accident, le chauffage des trois récepteurs de pression complète (PAP) était éteint.  Dans tous les autres vols sur l'enregistreur graphique (15 vols de plus), le chauffage du trop-plein a été activé avant le décollage au lancement exécutif.

Le décollage a commencé vers 11h21 (ici et en dessous de l'heure UTC).

Après la séparation à une altitude de 130-150 m (ci-après la hauteur du niveau de la piste), le pilote automatique a été allumé.  Dans le canal longitudinal du pilote automatique, le mode d'atteindre l'altitude spécifiée a été rempli, dans le canal latéral - la navigation horizontale.  À une altitude de 550 m, les volets ont été nettoyés.

Une situation particulière a commencé à se développer environ 2 minutes 30 secondes après la séparation à une altitude d'environ 1300 mètres et une vitesse instrumentale de 465-470 km / h, lorsque les écarts de lecture de MVP1 (module paramètres air) (LPD1) du pilote gauche et MVP3 (PPD3 , veille).  L'enregistreur n'enregistre pas les valeurs de vitesse du MVP2 (PPD2) du pilote droit.  Il n'y avait pas de différences significatives dans l'indication de l'altitude (à partir des mêmes sources: MVP1 et MVP3).  Après ~ 25 secondes, les écarts ont atteint ~ 30 km / h (la vitesse de MVP1 était plus grande) et un équipage unique est apparu (message à l'équipage): V instrument - CF.  L'enregistrement d'une commande unique à ce stade a duré environ 10 secondes, après quoi elle a cessé.

Après environ 50 secondes, à une altitude d'environ 2000 mètres, cette commande unique a été enregistrée à nouveau, et cette fois le taux de MVP3 était plus grand et a continué de croître, et le taux de MVP1 a continué à baisser.

Après la deuxième apparition de ladite commande ponctuelle (message), l'équipage a déconnecté le pilote automatique.  Tous les autres vols ont passé en mode manuel.

Les lectures de vitesse du MVP1 ont continué à tomber et, après 34 secondes, le pilote automatique a été coupé Les lectures de vitesse du MVP3 étaient de 540 à 560 km / h.

Pendant environ 50 secondes après l'arrêt du pilote automatique, le vol est passé à une altitude de 1700-1900 m avec des changements de surcharge verticale allant de 1,5 à 0,5 g.

Après cela, tout en maintenant les valeurs de vitesse du MVP1 0 km / h, les valeurs de vitesse de MVP3 (à 200 km / h et moins) ont commencé à chuter rapidement.  À l'avenir, l'avion a subi un déclin intensif avec des angles de tangage de 30 à 35 degrés et une surcharge verticale de 0 g.

La collision avec la terre s'est produite vers 11:27:05.  Avant la collision avec le sol, les relevés de vitesse du MVP3 ont commencé à augmenter intensément et au moment où la collision s'est élevée à environ 800 km / h.  Les lectures de vitesse du MVP1 ont continué d'être égales à 0.

Au moment de la collision avec le sol, l'angle de la pente à la plongée était d'environ 30 degrés, 4-5 secondes avant la collision, la rive droite a commencé à se développer à l'avion, qui a atteint 25 degrés.

L'analyse de l'information reçue se poursuit.

Une analyse préliminaire des informations enregistrées, ainsi qu'une analyse de cas similaires survenus dans le passé, suggèrent que le développement d'une situation particulière dans le vol pourrait être causé par des données incorrectes sur la vitesse de vol des indicateurs pilotes, apparemment due au givrage du PAP. lorsque les systèmes de chauffage sont éteints.

Afin de déterminer les raisons de l'arrêt de l'état de chauffage des trois PDP par la commission d'enquête, les travaux suivants sont prévus
, dont:

· Décodage de l'enregistreur de bord pour obtenir des informations sur les actions de l'équipage, la performance de la technologie d'exploitation et la réponse à la signalisation;

· Étude de la technologie de travail d'équipage avec le système de chauffage de PPD, y compris l'indication;

· Analyse schématique des systèmes de chauffage de PPD pour d'éventuels dysfonctionnements et défaillances;

· L'implantation des fragments restants des systèmes de chauffage de PPD.


Les spécialistes de la commission d'enquête continuent également à travailler sur les lieux de l'accident, où la description de la scène de l'incident est terminée et les fragments de la structure de l'avion sont collectés pour des recherches ultérieures.

Afin de prévenir les accidents et de formuler des recommandations opérationnelles, un bref exposé a été présenté aujourd'hui au Comité inter-États de l'aviation, auquel ont participé des représentants du Ministère de la défense, du Ministère des urgences, Rosaviatsia, Rostransnadzor et des compagnies aériennes.  Lors de la séance d'information, les spécialistes de l'IAC ont présenté aux participants les résultats préliminaires de l'enquête afin de prendre des mesures opérationnelles dans le domaine de la sécurité des vols.

Même type avion et même Cie, l'avion accidenté est le RA 61704



https://www.youtube.com/watch?v=L5fjo2nCRCk

Dernière modification par bricedesmaures (13-02-2018 18:12:05)

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#4 [↑][↓]  21-02-2018 15:27:50

bricedesmaures
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Re: [Réel] Crash d'un avion en Russie

bricedesmaures a écrit:

Si leur fonctionnement n'est pas automatique, oui un oubli est possible (cela s'est déjà produit sur un 727 au minimum). Le fait d'être dans un climat hivernal n'est pas forcément lié à leur mise en marche.

Selon un forum russe sérieux et souvent documenté, les 3 rechauffages pitots sont activés dans la check list avant decollage. Sans refroidissement, ils ne doivent pas marcher plus de 10 mn. En cas de surchauffe il y a une alarme EICAS.

Surchauffe non detectée ou oubli ?

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#5 [↑][↓]  21-02-2018 16:20:47

cro
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Re: [Réel] Crash d'un avion en Russie

bricedesmaures a écrit:

En cas de surchauffe il y a une alarme EICAS.

Un peu......beaucoup hors sujet, mais actuellement j'ai un problème avec le comanche de A2A, au bout de quelques temps de vol, plus de puissance, malgré que tous les paramètres soient bons, je me demandais si cela pouvait avoir une incidence. sachant qu'il n'y a pas d'alarme de surchauffe.
@bricedesmaures Tu parles bien d'une surchauffe de la sonde pitot?

Dernière modification par cro (21-02-2018 16:22:08)


https://nsm09.casimages.com/img/2018/09/30//1809300901108064615918467.jpg  https://nsm09.casimages.com/img/2018/05/29//mini_1805290913188064615734859.jpg

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#6 [↑][↓]  21-02-2018 19:11:00

bricedesmaures
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Re: [Réel] Crash d'un avion en Russie

Je pense que tu parles d’un twin Comanche virtuel. Là, je suis totalement incompétent.

Mais je pense que des lignes de programme ou des bugs ne représentent pas la réalité technique de ces sous systèmes d’un  vrai avion.

Pour l’A 148 et d’autres, les sondes pitots sont refroidies en vol de façon naturelle. Les sondes de tempérarure totale TAT, sont sur les gros avions, ventilées par de l’air de la clim avion. C’est pourquoi les calculs de perfo decollage au sol sont invalides ou à caution par fortes températures.

Dernière modification par bricedesmaures (21-02-2018 19:22:13)

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#7 [↑][↓]  21-02-2018 20:47:35

NezHaut
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Re: [Réel] Crash d'un avion en Russie

Je pense que Cro parle bien d'un mono moteur PA24 Comanche. Celui-ci :

http://www.a2asimulations.com/store/comanche250/store_splash_fsx.jpg

@Cro : je n'ai pas compris ton soucis. La puissance n'étant aucunement liée aux sondes Pitot, peux-tu en dire plus sur ce que tu observes ? Perte de puissance ou vitesse à zéro ?
Ou bien la puissance est stable (tr/min, PA, fuel flow constants) mais la vitesse diminue dangereusement ?
Je n'ai pas vérifié sur le Comanche, mais A2A est bien capable d'avoir reproduit le givrage hélice et cellule...

Bons vols !
Tim

P.S. : Éventuellement créer un nouveau sujet pour l'occasion ?

Dernière modification par NezHaut (21-02-2018 21:07:02)

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#8 [↑][↓]  21-02-2018 20:55:58

cro
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Re: [Réel] Crash d'un avion en Russie

Alors tout à fait, je parle bien de cet appareil, et ce que tu décris " givrage hélice et cellule "
C'est une perte de puissance que je peux palier, tant que je ne suis pas à 100 %, à partir de là, perte de vitesse et descente, à peine contrôlée.
Je vais refaire un vol, ce soir, et ouvrirais un nouveau topic.
Merci, à vous.

Edit: J'avais sauté ta dernière phrase, très judicieuse.....

Dernière modification par cro (21-02-2018 20:57:06)


https://nsm09.casimages.com/img/2018/09/30//1809300901108064615918467.jpg  https://nsm09.casimages.com/img/2018/05/29//mini_1805290913188064615734859.jpg

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