alors nice!
par contre c'est bizarre mais y'a pas l'air d'y avoir beaucoup de vent sur le ND, mais ta trajectoire en vol... ca ressmble a du 20 kts de travers. bizarre!
au minimum, FD off Bird on
et evite les variation de pitch attitude trop eleves surtt en courte finale, on coupe les gaz vers 30-20 ft en generale en legerement avant tu reduis le taux de descente pour un arrondi smooth et tu laisse l avion toucher le sol tout seul
et je crois que tu actives ton APPR trop tot, chez nous on l active quand le TO wpt est le descent point, puis on confirme la Blue Arrow qui est cense indique que tout est Ok pour une approche en FINAL APP

Mais on veut d autres videos ainsi!

arriver trop vite.. en ligne on a le choix entre une decelerated approach, ou on configure pendant la descnete sur une ILS par exemple. et une early stabilized pour non precision en general.

Pour la stabilisation en avance, tu dois etre completement configurer avant le descent point, tu auras moins l impresison d'arriver vite ainsi,

Pour le TO waypoint, c'est le waypoint suivant de ton plan de vol, tu peux activer l' APPR ( pour une final app) quand ton prochain wpt est le descent point et que tu est dans les 90 degres de ton final approach track. c'est la procedure std pour ce mode d'approche.

et le bird est pratique car si tu met le track de ta runway, tu l aura sur ton horizon de PFD ( une ligne bleu) et pour la descente a 3 degres, il faut mettre le haut du tail de ton avion sur l'horizon et l'avion sera sur un plan normal de descente.
cf la photo:

Dernière modification par jpette78 (08-12-2018 17:56:07)

oui il s'agit bien du bouton du FCU desole pour la confusion,
oui l'image est pas top, autrement tu as la chaine de blackbox711 un ancien pilote 320 qui explique bien mais c est en anglais..

Forte instructive cette video pour ce type d'approche .

Merci bien

Et les commentaires  qui suivent  son bien interrssants.

Cool 

Dernière modification par androl2015 (09-12-2018 13:47:26)

Peter092 a écrit:

Pourquoi passer en TRK/FPA ?

HDG/VS (heading-vertical speed) : le mode de fonctionnement est cap et vitesse verticale en ft/mn.

     En HDG/VS, la molette de cap affiche un cap et la molette de V/S une vitesse de descente en ft/mn.

TRK-FPA (Track - Flight Path Angle) : le mode de fonctionnement est route et angle de descente...

     En TRK/FPA la molette de cap affiche une route (et non un cap), la molette de V/S un angle de descente et non plus un vario de descente.

Dans le mode TRK/FPA, l'AP tiendra une ROUTE ( axe d'approche ) et un angle de descente (les deux spécifiés sur la carte d'approche ). Raison pour laquelle on l'utilise ( TRK/FPA ) en approche de non précision ( VOR et NDB ).  CQFD.

La différence entre ces deux modes se voit sur le PFD lorsque le FD est actif.
En HDG/VS ton directeur de vol apparait avec deux barres de tendance (tu les suis comme un ILS ).
En TRK/FPA c'est le bird et deux "moustaches". Il faut aligner le bird sur les moustaches.

Enjoy !

Bonjour à tous et plus particulièrement à 572452,

Suite à ce topic et l'excellente vidéo présentée par 572452, voici une vidéo TUTO d'un vrai pilote qui fait une approche LOC (il désactive volontairement le G/S via l'overhead panel, pour la démo) en utilisant le TRK-FPA pour déterminer l'angle de descente. Un must !!!



Enjoy !

Dernière modification par Peter092 (23-01-2019 10:54:11)