bricedesmaures a écrit:

Le signal d'alerte dont parle l'article est le message "AOA DISAGREE" sur le PFD et l' EICAS. Message désormais gratuit et inclus dans le package de modification en cours. Pour être rigoureux, ce message peut être un précurseur de plusieurs anomalies et pas seulement le MCAS. Relire le bulletin de Boeing en novembre juste après l’accident du Lion Air.

Pour info, il existe depuis un moment à la FAA, une "hot line" où on peut signaler anonymement des anomalies ou manquements à la sécurité. Ligne déjà utilisée pour le 787.

Des inspecteurs américains ont envisagé de clouer au sol une partie des Boeing 737 MAX, en 2018, après avoir appris que l’avionneur avait désactivé le signal d’alerte censé avertir des dysfonctionnements du système anti-décrochage MCAS, a déclaré dimanche 28 avril à l’AFP une source proche du dossier.

Ces employés de l’agence fédérale de l’aviation (FAA) étaient chargés de superviser et de contrôler la compagnie aérienne Southwest Airlines, la plus grosse cliente du 737 MAX, avec une flotte de 34 appareils en service à l’époque.

Ils avaient émis l’hypothèse d’une immobilisation des avions pour se donner le temps de déterminer si les pilotes avaient besoin ou pas d’une formation supplémentaire, a dit cette source sous couvert d’anonymat.

Après des discussions, ils avaient finalement abandonné cette piste, mais l’information n’était pas remontée jusqu’aux hauts responsables de l’agence fédérale, a encore fait savoir cette source, confirmant des informations du Wall Street Journal.

Les inspecteurs avaient découvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d’alerte lumineux, après que Southwest a demandé au constructeur de le réactiver à la suite de l’accident d’un 737 MAX 8 de Lion Air ayant entraîné la mort de 189 personnes le 29 octobre 2018 en Indonésie.

Boeing avait désactivé automatiquement ce signal dans les 737 MAX livrés à Southwest sans en informer la compagnie aérienne. Ni celle-ci, ni ses pilotes n’étaient au courant des modifications lorsqu’ils ont commencé à faire voler l’avion en 2017, a expliqué à l’AFP une porte-parole de Southwest.

Comme les régulateurs, ils n’ont été mis au courant qu’après le drame de Lion Air. « Avant l’accident de Lion Air, les signaux (…) étaient présentés par Boeing comme opérationnels, peu importe que vous ayez ou non sélectionné la fonctionnalité », a déclaré par courriel la porte-parole de Southwest. Mais « après l’accident de Lion Air, Boeing a informé Southwest que les signaux étaient inopérables si on n’avait pas pris l’option », a-t-elle ajouté. C’est à ce moment-là que Southwest a choisi de prendre cette option pour tous ses appareils, a conclu la porte-parole.

Source

Boeing vient de préciser/corriger ce qui est écrit dans plusieurs journaux, dont l'article cité.

L'alerte de désaccord sondes d'incidence n'a pas été considérée comme un équipement de sécurité et n'est pas nécessaire à une utilisation sûre de l'avion. Boeing n'a pas intentionnellement désactivé ce message d'alerte. Le message d'alerte devait être le standard avion, mais il n'a pas été opérationnel sur tous les avions car son intégration n'a pas été activée comme prévu.

Ce message d'alerte est lié à la présence d'un indicateur d'incidence, indicateur qui est une option. A moins qu'une Cie ne choisisse l'indicateur, le message d'alerte n'était pas disponible (ndt: c'était déjà rappelé dans leur bulletin de novembre 2018)

L'indicateur d'incidence n'est pas un instrument primaire de pilotage et les check list, procédures et entrainements ne sont basés que sur les instruments primaire (vitesse, assiette et altitude) et ne sont pas basés sur l'incidence.

Quand le MAX sera remis en l'air après les modifications de softwares approuvées et certifiées, tous les avions MAX auront une alerte de désaccord (AOA DISAGREE) de série et un indicateur d'incidence en option.

Dernière modification par bricedesmaures (30-04-2019 15:46:18)

bede40 a écrit:

Comment comprendre la chose ...

tous les avions MAX auront une alerte de désaccord (AOA DISAGREE) de série et un indicateur d'incidence en option.

Comment traiter l'AOA DESAGREE si le deuxième indicateur d'incidence n'est pas pris comme option (en considérant qu'il y en ait un premier livré de base) ?

Indicateur n'est pas capteur. Les CAPTEURS d'incidence (sonde AOA) sont 2 de serie sur tous les avions. En revanche, l'INDICATEUR (l'instrument qui renseigne la valeur d'incidence aux pilotes) lui, est une option.

L'alarme indiquant une anomalie entre les 2 valeurs d'incidences (provenant des 2 sondes) était liée a l'option d'indicateur. Donc elle n’était présente que sur les avions disposant de l'instrument en plus des capteurs (option). Elle sera maintenant de série sur tous les avions, même ceux qui n'ont pas l'option de l'instrument.

Dernière modification par NezHaut (01-05-2019 01:40:49)

On ne pourra plus dire " c'etait mieux avant " 

AOA DISAGREE est de série mais l'indicateur AOA reste en option

C'est quand même mesquin: on fait au minimum, sinon on paye !
Vive Boeing !
Patrick

padu76 a écrit:

AOA DISAGREE est de série mais l'indicateur AOA reste en option

C'est quand même mesquin: on fait au minimum, sinon on paye !
Vive Boeing !
Patrick

Bien venu dans le monde réel !

L'indication d'incidence n'est pas un instrument nécessaire au pilotage et les pilotes de ligne ne sont pas formés au pilotage à l'incidence. il y a plein d'options payantes si la Cie veut autre chose que le standard avion (bouteille oxygène supplémentaires, RAAS etc) C'est comme sur ta voiture.



Nezhaut a évoqué l'incident de l' A 330 Qantas, il y en a eu d'autres comme sur un A 320 Lufthansa où en croisière, l'avion s'est mis en descente (-3,5 ° d'assiette et 4000 ft/mn au vario) avec le Mach qui augmente et activation de la protection "alpha prot", difficile à récupérer, avec le joystick à 50 % du débattement à cabrer, la descente peut être arrêtée, perte de 4000 ft d'altitude. Ce n'est qu'après contact avec leur maintenance qui leur a suggéré de couper 2 ADR que le contrôle normal de l'avion a pu être repris. Airbus et l' EASA ont publié en urgence une procédure pour contrer le phénomène du au givrage de 2 sondes d'incidence (graisse qui givrait si je me souviens bien)


@ bede 40

Le message est de couleur ambre et sur le PFD et mieux lisible que sur la photo. Tu as le même genre de message dans la même partie du PFD  ALT DISAGREE et IAS DISAGREE.

padu76 a écrit:

C'est comme sur ta voiture.

Oui mais sur ma voiture j'ai l'ABS en série et plein d'autre trucs compris...
Les suppléments sont des questions de confort, pas de sécurité.
Patrick

L’indicateur d’incidence n’est pas un équipement de sécurité. Et aucune procédure n’est basée sur cet indicateur.

Dernière modification par bricedesmaures (01-05-2019 15:29:05)

padu76 a écrit:

C'est comme sur ta voiture.

Oui mais sur ma voiture j'ai l'ABS en série et plein d'autre trucs compris...
Les suppléments sont des questions de confort, pas de sécurité.
Patrick

Et puis sur ta voiture l'ABS est peut-être de série, mais ça a été une option a une époque... Tout comme les airbags, la ceinture, etc, etc...
En aviation générale, il faut payer pour mettre un parachute de structure. Sur des vieilles machines il faut payer pour un harnais 5 points, etc, etc, etc... La sécurité s'est malheureusement toujours vendue, ce n'est pas nouveau.

@padu76 : sur 737 tu as 2 sondes d'incidences, un avertisseur de décrochage, un stick shaker... et tout ça de série. Bien plus que sur ton c172 !

La seule chose qui n'est pas de série, c'est l'indication de la valeur d'incidence vers les pilotes. Mais comme le dit Brice, ce n'est pas un élément de sécurité (du moins pas directement) et les pilotes ne sont pas spécifiquement formes pour utiliser cette valeur.

Donc il n'y a absolument rien de choquant a ce que ce ne soit pas de série.
Les mentalités sur l’utilité de l'incidence sont en train de changer doucement. C'est de plus en plus utilise en vol a voile. Les indicateurs "bon marche" font leur apparition pour les avions légers, et commencent a être utilises y compris pour la formation. De plus en plus d'avions légers sont fournis avec ces instruments de série. Il y a de fortes chances que d'ici quelques années, ils soient de série sur tous les liners, et soit intégrés dans toutes les formations.

Est-ce que ce sera un plus pour la sécurité ? Je pense que oui, d'autres pensent que non. Seul le futur pourra le dire...

Dernière modification par NezHaut (01-05-2019 16:31:47)

CHURCHILL a écrit:

NezHaut a écrit:

padu76 a écrit:

Oui mais sur ma voiture j'ai l'ABS en série et plein d'autre trucs compris...
Les suppléments sont des questions de confort, pas de sécurité.
Patrick

Et puis sur ta voiture l'ABS est peut-être de série, mais ça a été une option a une époque... Tout comme les airbags, la ceinture, etc, etc...
En aviation générale, il faut payer pour mettre un parachute de structure. Sur des vieilles machines il faut payer pour un harnais 5 points, etc, etc, etc... La sécurité s'est malheureusement toujours vendue, ce n'est pas nouveau.

Options payantes normal puisque l'on rajoute du matériel dont le supplément de prix est significatif par rapport au coût initial, pour une voiture, mais sur cet avion quand le produit existe (un produit immatériel)  qu'on le supprime pour pouvoir le vendre comme une option qui ne représente quasiment rien sur le prix total.....
   Question :  est ce que cette option est un élément qui peut améliorer la sécurité ?????

C'est bien ce qu'on fait tous ici non ? Acheter de immatériel qui existe déjà... Et puis sur ta voiture aussi, tu as des options qui ne sont que des bouts de code que le fabriquant possède déjà, mais n'ajoute que si tu paies. Le code est un produit qui se vend comme un autre. Pas besoin que ça pèse 10kg pour que ça ai une valeur.

Officiellement non, cette option n'est pas un élément de sécurité.
Philosophiquement, ça peut toujours se discuter, mais ce serait a la condition que ça fasse partie intégrante de la formation des pilotes, et pas juste un ajout dans le logiciel...

Dernière modification par NezHaut (01-05-2019 16:43:30)

Je vais répondre avec ce que je peux :

- Pour les compagnies, je ne sais pas ce qu'elles attendent d'un tel instrument.
- Dans l'absolu, cela fourni une idée claire est directe de ce qui se passe sur l'aile de l'appareil. Par exemple, la vitesse de décrochage dépend de la masse de l'avion et de la densité de l'air principalement (elle même dépendant de la température et de la pression, donc éventuellement de l'altitude, etc...) La vitesse de décrochage va aussi dépendre du facteur de charge (ressource, virage).

L'incidence de décrochage est indépendante de tous ces paramètres. C'est donc beaucoup plus "simple" de savoir ou est l'aile aérodynamiquement parlant. Idem, on peut définir une incidence d'approche, indépendante des paramètres précités. Idem pour l’incidence de finesse max, etc, etc, etc....

Donc, comme je le disais, philosophiquement parlant on pourrait argumenter que le pilotage a l'incidence apporte de la sécurité en offrant une vision plus simple et plus claire de l’état aérodynamiquement de l'aile en temps réel, indépendamment de beaucoup de paramètres. Mais ce point de vue ne fait pas nécessairement l’unanimité, même s'il a tendance a se répandre doucement.

C'est tout ce que je peux en dire. Je n'ai jamais vu les arguments avances par une compagnie pour prendre ou non cette option.

Pas tres clair tout ça ... relayé dans de nombreux quotidiens : recopié mot pour mot :
je cite :
     -A la suite du drame Lion Air les inspecteurs de la FAA ont decouvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d'alerte lumineux du MCAS, Southwest ayant demandé au constructeur de le reactiver à la suite de l'accident.
"Avant l'accident de Lion Air, les signaux (...) étaient prèsentès par Boeing comme opèrationnels, peu importe que vous ayez ou non la fonctionnalité" , a déclaré par courriel la porte-parole de Southwest. Mais  " aprés l'accident de Lion Air, Boeing a informé Southwest que les signaux étaient inopérables si l'on n'avait pas pris l'option, a t-elle ajouté. C'est à ce moment que Southwest a choisi de prendre cette option pour tous ses appareils' a conclu la porte parole. -
  - Si ll'exploitation de cette option semble faire appel à des connaissances plus approfondis, les pilotes de Southwest ont t-il bénéficié d'une  formation supplémentaire pour pouvoir utiliser au mieux cette option ?

  ( ne pouvant faire de capture d'ecran le pourquoi j'ai effectué une 'recopie'

Je savais que j'avais lu quelque chose d'approchant quelque part sur le forum ..., mais on est toujours à coté de mes questions ? Mon sujet n'est pas sur Boeing mais sur Southwest ?  Quiz de savoir ce qui les as motivés pour prendre l'option, puisque apparemment c'est peu adapté aux avions de lignes.

bricedesmaures a écrit:

CHURCHILL a écrit:

Je savais que j'avais lu quelque chose d'approchant quelque part sur le forum ..., mais on est toujours à coté de mes questions ? Mon sujet n'est pas sur Boeing mais sur Southwest ?  Quiz de savoir ce qui les as motivés pour prendre l'option, puisque apparemment c'est peu adapté aux avions de lignes.

Southwest a décidé d’équiper ses MAX peu après l’accident du Lion Air. Ce n’est pas l’indicateur d’incidence qui est peu adapté aux avions de ligne, c’est le pilotage à l’incidence et ce parce qu’on a jamais appris à piloter à l’incidence.
”

C'est un peu comme les compte-tours sur une voiture, c'est une indication que peu de conducteurs utilisent en réalité (surtout avec les boites automatique cela ne sert à rien) car ce ne sont pas des pilotes de course qui ont été formés pour gérer les changements de vitesse en fonction du régime moteur. On pourrait les supprimer sans nuire à la sécurité...

Dernière modification par ydelta (02-05-2019 01:04:47)