Bonsoir,
Je viens d'avoir des soucis avec un Hub USB (micro coupures aléatoires) que j'ai réussi à dépanner en utilisant un port USB 3 (bleu) au lieu d'un port USB classique (noir).
Dans mon cas c'était la bande passante trop faible d'un port USB 1.0 ou 2.0 qui générait le problème, les meilleures performances des ports 3.0 ont été la solution.
Avant d'y arriver j'ai quand même vérifié les points suivants (liste non exhaustive):
-Sortie du mode Ă©conomie d'Ă©nergie de Windows des ports USB (voici  un tuto très explicite)
-Croisement des prises disponibles et des câbles utilisés (câbles fréquemment en cause car souvent de mauvaise qualité)
-utilisation d'une source d'alimentation externe sur les périphériques USB (Hub, cartes Arduino etc...)
-vérifier dans le gestionnaire de périphérique l'absence de messages d'erreur, la bonne installation des drivers...

Chaque cas est différent, bon courage pour ton dépannage !
François

Bonsoir catalina et merci de mettre en avant le site de THGF dont l'ergonomie est...perfectible !
En tâtonnant, on peut finalement trouver qu'en glissant la souris sur les images (scènes, widget etc) 2 icônes apparaissent: un œil et un panier.
Si on clique sur le panier, un menu contextuel apparait qui permet d'ajouter l'item concerné dans un panier puis de l'acheter pour 0€ puisque c'est gratuit.
C'est en finalisant le premier "achat" qu'on peut s'inscrire sur le site.
Pas simple, en effet, mais avec le deltaplane de Flightsim.to ça donne bien envie d'essayer !
Bonnes Pâques...

Bonjour Scub,
Excellente question !

On ne trouve rien sur les cartes officielles car les officiels ne veulent surtout pas s’en charger et laissent aux exploitants le soin de s’en dépatouiller…
Comme pour le cas de la remise de gaz en approche indirecte après l’ouverture (MVI ou MVL) il n’y a rien d’indiqué pour la trajectoire en cas de panne moteur au décollage.

Comment faire ?
Dans la vraie vie les compagnies font appel à des prestataires pour calculer les performances de décollage (V1,VR et V2) en fonction des paramètres du moment (QFU, bretelle utilisée, température, pression, vent et masse au décollage).
En plus des vitesses, et en fonction du relief et des obstacles environnants, le prestataire fournit une trajectoire à suivre en cas de panne moteur au décollage.

Pour un cas standard sans obstacle particulier la trajectoire consiste à monter jusqu’à une altitude d’accélération (par exemple forfaitairement à 1500 ft/sol) pour se mettre en palier, rentrer les volets puis se remettre en montée au moins jusqu’à l’altitude de sécurité du secteur (celle qu’on trouve dans les « camemberts » sur les cartes) ou plus…
Suivre la SID dans le plan horizontal est souvent ce qui est proposé.

Pour un terrain particulier (St Martin aux Antilles, Nice, Zurich sur certains QFU etc) il faut suivre une trajectoire horizontale qui permet d’éviter les obstacles. On décrit alors des points successifs à survoler avec une inclinaison à tenir pendant le virage vers le point suivant.
Par exemple et de mémoire (mais je peux me tromper) au décollage de Nice en 04R il faut garder l’axe de piste jusqu’à 1Nm lu au DME du VOR « AZR » puis virer à droite avec 15° d’inclinaison jusqu’à la route magnétique 140…
Bref, chaque cas est différent !

Bons vols (avec ou sans panne au décollage)…

Modules bien reçus, emballage impeccable.
Merci pour tout !

Bonjour Jean,
MP envoyé au sujet des modules Léo Bodnar.
Cordialement,
altack

Super !

Bonsoir Tim,
un manuel de Citation X dans ma besace mais ce n'est pas un CJ4
Ce fil de discussion sur AVSIM est peut ĂŞtre une piste ?
Bon courage !
François

Bonjour Ă  tous,

Pour répondre à ta question, Cédric, il faut comprendre que la réglementation impose l’usage du RA pour effectuer une approche CAT II ou CAT III donc il n’y a aucun doute à avoir sur quel instrument utiliser pour effectuer l’approche.

Dans le cas de la CAT II la hauteur de décision de 100 ft (en général) va « tomber » avant la piste sur un sol où la géographie locale va vraisemblablement ne pas coïncider avec la piste: les mentions de RA illustrent ce point (avec une RA proche de 100ft mais corrigée exactement pour que lorsque on attend cette RA de xx ft on est alors exactement à une DH de 100ft par rapport à la piste)
Pour la CAT III le problème ne se pose plus car on est forcément au dessus de la piste et la valeur de 50 ft (pour une CAT IIIB par exemple) lue au radio alti correspond nécessairement à une DH de 50ft.

Sinon la mention d’une altitude baro DA dans les minima CAT II est présente à titre d’information, pour la conscience de la situation (Cf cette Note de la FAA). Il semble qu’il était autrefois possible pour une CAT II de se passer du RA en cas de présence d’une balise Inner Marker mais je ne peux l’affirmer...
Hope it will help,
François

Merci beaucoup !

Incident qui n’est pas sans rappeler le scĂ©nario du film « le crash mystĂ©rieux » des annĂ©es 60 avec l’acteur Glenn Ford en enquĂŞteur de la NTSB de l’époque (et très vaguement inspirĂ© du best seller « Fate is the Hunter » de  Ernest K. Gann...).

Bonsoir Eagle-One,
Peut-être peux tu tenter de le re-télécharger depuis AVSIM ?
Désolé de ne pas pouvoir copier/coller le lien directement dans ce message mais indique simplement « hoplite » dans le moteur de recherche de la librairie AVSIM et tu tombes dessus immédiatement...
Bon vol !
François

N’est ce pas pour X-Plane 11 plutôt ?